НОВОСТИ

Спутниковые навигационные системы. Навигатор на судне


Морские GPS-навигаторы, использование судовых GPS-навигаторов

Теоретически на судне можно использовать любой GPS-навигатор — носимый, автомобильный и так далее. С двумя основными задачами — определением координат и курсоуказанием к заданной точке он справится. Но особенности эксплуатации судовых GPS-навигаторов на море предъявляют специфические требования, в полной мере отвечать которым может только специально сконструированный морской прибор. Что это за особенности? 

На твердой земле GPS-приемник создает массу удобств, но помимо него, как правило, есть неподвижные ориентиры, дорога, тропинка, элементы рельефа, по которым вы пусть не без труда, но сможете найти путь в случае его отказа или ошибки. На море же зачастую в поле вашего зрения только однообразные волны от горизонта до горизонта.

Далекие маяки, острова, береговая черта если и видны, то часто сливаются в едва различимую полоску, опознать которую и определить расстояние до нее непросто даже при большом опыте. В окулярах 7-кратного бинокля при качке эти объекты исполняют немыслимую пляску, иногда до полной невозможности наблюдения. В темноте же, в дождь, туман или шторм ваше поле зрения зачастую ограничивается ближними гребнями волн в десятке-другом метров. А навигационные опасности — рифы, мели, скалы, другие затонувшие суда и так далее, встречаются и в открытом море, вне видимости берегов.

Если в пешем походе или автомобильной поездке из-за навигационной ошибки вы всего лишь опоздаете к месту назначения, в худшем случае проведете ночь в лесу, израсходуете горючее и остановитесь на дороге, испытаете стресс и т.д., то на море ошибка в сотню метров может привести к гибели судна, грузов, людей, другим разрушительным последствиям. Поэтому морская навигация — одна из главных областей применения GPS — по ответственности может сравниться только с навигацией воздушной. Правила безопасности, морской практики, несения штурманской службы, выработанные многовековым опытом, написаны кровью.

От надежности ваших судовых GPS-навигаторов и других навигационных приборов, их удобства в работе, качества карт, ваших навигационных навыков, в прямом смысле может зависеть жизнь. Отсюда, помимо повышенных требований к самим GPS-навигаторам, вытекает требование их обязательного дублирования другими средствами навигации. Так, ни одно судно, какими бы электронными новшествами ни было оно оснащено, не может выйти в море без простого магнитного компаса.

На судне, особенно небольшом, всегда повышенная влажность, качка, даже в хорошую погоду. В шторм, когда цена ошибки особенно велика, ваши приборы будет забрызгивать и заливать вода, вам придется быстро и безошибочно считывать их показания при ударах, крене, с занятыми руками. Усталость, страх, стресс, морская болезнь будут «помогать» вам совершить ошибку. На берегу в походе или поездке в случае проблем всегда можно остановиться на обочине, устранить неисправность, подумать, отдохнуть. В море обочины нет.

Как бы ни было вам плохо, остановиться вы сможете, только добравшись до гавани. Отсюда требования : надежность приборов и их электропитания, обязательно брызгозащищенное или герметичное исполнение, простая, без излишеств, но продуманная, интуитивно понятная система управления. Дисплей должен быть со шрифтом максимально большого размера. Конечно, предпочтение стоит отдать специализированным навигаторам известных фирм, имеющим опыт именно в морской области. Разумеется, придется смириться с тем, что любое оборудование с обозначением marine по объективным и субъективным причинам стоит дороже «сухопутных» аналогов.

Как правило, GPS-навигатор на судне устанавливается стационарно, работает многие часы подряд, часто круглосуточно, и питается не от батарей, а от внешнего источника. Носимый прибор можно оснастить кронштейном и адаптером внешнего питания, но за дополнительные деньги, а в стационарном навигаторе все это будет включено в стандартную комплектацию. Кроме того, выше уже говорилось о размере дисплея. Однако даже на больших яхтах часто держат переносной навигатор с питанием от батареек как резервный. Если приобретается переносной прибор, то он должен быть удобен для работы в стационарном варианте.

В этом отношении, например, серия Garmin еТгех с ее маленькими и тугими кнопками по бокам, хотя к ней выпускаются кронштейны, скорее всего, будет не лучшим выбором. Поэтому стоит предпочесть модели с большим экраном и кнопками на лицевой панели. Встроенный компасный датчик при стационарной установке, скорее всего, окажется бесполезен. Данные встроенных в навигаторы компасов, выпускаемых сегодня, не передаются по NMEA, и их не удастся использовать в других бортовых приборах. Напротив, информация встроенного барометра будет весьма полезна судоводителю.

Лучше выбирать прибор с большим числом кнопок. Это обеспечивает более быстрый доступ к функциям через специализированные кнопки, а не последовательным выбором команд меню. При качке и в экстремальной ситуации это немаловажно. Удобный вариант — приборы с многофункциональными клавишами (Soft Keys), или/и с цифровой клавиатурой для прямого ввода числовых значений. Обязательна для морских и судовых GPS-навигаторов звуковая сигнализация ряда событий.

— Смещение с якорной стоянки (снос с якоря).— Прибытие в пункт назначения.— Отклонение от курса.— Приближение к путевой точке.— Будильник.— Мелководье.— Большие глубины.

Если GPS-приемник устанавливается в кокпите, на мостике, в рубке или каюте из стеклопластика, кроме многослойного «сэндвича» с деревянными слоями, то, как правило, достаточно встроенной антенны. Во всех остальных случаях для судовых GPS-навигаторов потребуется выносная антенна. Некоторые навигаторы имеют съемную антенну на разъеме BNC, которую можно вынести на специальном кабеле-удлинителе ограниченной длины.

Но оптимальным выбором будет все-таки специальная морская активная антенна. Такие антенны грибовидной формы для судовых GPS-навигаторов выпускаются с внутренней резьбой : стандартное крепление морских радио и прочих антенн. Как правило, резьбовая нижняя часть выполняется съемной. Сняв ее, антенну можно установить плашмя на плоскую поверхность. По коаксиальному кабелю к антенне от GPS-приемника подводится питание постоянным током. У многих судовых GPS-навигаторов весь GPS-приемник собран в одном компактном корпусе с антенной.

На судне часто возникает необходимость соединения разных приборов и обмена информацией между ними. Например, если катер имеет два поста управления, в рубке и на верхнем мостике, информация должна дублироваться на дисплеях обоих постов. На парусных яхтах часто штурман работает внизу, в каюте, а информация о курсе, направлении к путевой точке, скорости и глубине должна выводиться в кокпит перед рулевым на вспомогательный дисплей, так называемый репитер (повторитель).

Данные GPS передаются на радар, чтобы он мог ориентировать экран по странам света, определять не только курсовые углы и дальности, но и координаты целей, на радиостанцию с системой DSC (ЦИВ -цифрового избирательного вызова), автоматически подающую сигнал бедствия с координатами и т.д. Нередко GPS стыкуют с автопилотом. Для этого приборы должны иметь порты ввода-вывода данных, работающие или по стандартному протоколу NMEA, или по фирменным протоколам. В первом случае приборы совместимы с любыми устройствами, поддерживающими этот протокол, но функциональные возможности обмена информацией ограничены.

Второй вариант предоставляет больше возможностей, но требует покупать часть или все оборудование одной фирмы. С другой стороны, фирменные приборные комплексы могут быть оснащены адаптером с NMEA-портом, разумеется, за дополнительную плату. Устройства, даже работающие по NMEA, часто поддерживают не все типы сообщений; или только ввод, или только вывод.

Например, купив эхолот с NMEA-выходом, вы надеетесь подключить его к картплоттеру, чтобы на его дисплее также отображалась глубина, но это удастся, только если плоттер поддерживает не просто NMEA, а конкретно ввод сообщений о глубине (DBT или DPT). Имеет значение и количество NMEA-портов. Как правило, к одному порту можно подключить только одно NMEA-устройство. При выборе приборов надо учитывать совместимость и возможность будущего расширения вашей бортовой приборной сети.

По материалам книги «Все о GPS-навигаторах». Найман В.С., Самойлов А.Е., Ильин Н.Р., Шейнис А.И.

Другие статьи схожей тематики :

  • Области применения GPS навигаторов, картографическая поддержка GPS навигаторов.
  • Официальные и коммерческие электронные карты для GPS-навигаторов, выбор электронных карт, применение растровых карт.
  • Какие бывают спутниковые GPS навигаторы, классификация и конструктивные исполнения GPS навигаторов.
  • Количественная оценка точности работы GPS-навигатора по определению местоположения.
  • Дополнительные средства повышения точности GPS-приемника, спутниковые дифференциальные подсистемы WAAS, EGNOS, MSAS.
  • Функции морских и судовых GPS-навигаторов, картплоттеры, их специальные возможности.
  • Назначение путевых точек, Waypoints, в GPS навигаторах, особенности путевых точек, операции выполняемые с путевыми точками.

survival.com.ua

наука помогающая находить правильный путь в океане

Искусство вождения корабля кратчайшим путем от порта к порту называется навигацией. Другими словами, навигация — это способ прокладки курса судна от места отправления до места назначения, контроля курса, а при необходимости и его корректировка. Как правило, курс судна на морской карте прокладывается с учетом географических, климатических и гидрологических условий, а также погоды. Виды навигации различают по способам ориентирования и физическому принципу измерений. Довольно просто навигация судна вблизи берега осуществляется методом наземной навигации, в котором используются ориентиры на суше и воде, такие как маяки, береговые знаки, плавучие маяки и буи. Они занесены в морские карты, их значение и внешний вид описаны в лоциях и перечнях маяков. Путем определения координат наземных и оптически доступных объектов навигатор, называемый на судах штурманом, определяет положение судна и с помощью компаса и морских карт корректирует курс или прокладывает его снова.

Другой метод навигации заключается в последовательном присоединении, «связывании» курсов. При этом определение координат судна относительно места его отправления при использовании принципа измерения, основанного на законе инерции, является наиболее современным методом навигации и называется инерциальной навигацией. На морской карте прокладывается курс, т. е. путь следования к месту назначения. Если бы судно точно следовало по проложенному курсу с постоянной скоростью, то было бы очень просто добраться до порта назначения и точно рассчитать время прибытия. Однако на практике судно не может следовать заданным курсом с постоянной скоростью. Ветер, волнение, течение, неизбежные погрешности в управлении приводят к тому, что судно, чем дальше оно находится в пути, все сильнее отклоняется от заданного курса. Поэтому время от времени необходимо проверять местонахождение судна как в открытом море, так и вблизи от берега. При этом широкое применение находит астрономическая навигация или радионавигация. При использовании астрономической навигации (в условиях хорошей видимости) местонахождение судна в определенный момент времени определяется благодаря наблюдению за положением небесных тел, таких как Солнце, Луна и звезды.

В радионавигации (это самый современный метод навигации) координаты местонахождения судна устанавливаются с помощью электромагнитных волн, излучаемых наземными объектами. При этом используются также искусственные спутники Земли (метод навигации с использованием ИСЗ - GPS, ГЛОНАС). Для всех четырех перечисленных методов навигации необходимо наличие на борту судна определенной документации, специальных навигационных приборов и устройств, количество которых зависит от типа и назначения судна. Для повышения безопасности в условиях постоянного увеличения интенсивности судоходства и скорости судов, а также в целях сокращения необходимого обслуживающего персонала промышленностью изготовляются не только установки и приборы для автоматического контроля работы и дистанционного управления энергетической установкой, но и непрерывно совершенствуются мореходные инструменты и разрабатываются автоматические навигационные приборы и оборудование. Так, широко используются ЭВМ, позволяющие в доли секунды обработать сигналы от навигационных ИСЗ и с высокой точностью определить местонахождение судна. Существует также возможность радиоуправления судами при отсутствии командования на мостике, хотя в сложных ситуациях (выход из строя прибора, встречающиеся препятствия и т. д.) принятие решения человеком неизбежно.

seaships.ru

Система навигации морских судов. Справка

17:1112.08.2009

(обновлено: 17:17 12.08.2009)

101100

Навигационная система на современных кораблях представляет собой станцию АИС. АИС – многофункциональная информационно‑техническая система, оборудование которой устанавливается на судах и в береговых службах в целях обеспечения безопасности мореплавания и автоматизации обмена навигационной информацией.

Сухогруз Arctic Sea с российским экипажем исчез в Атлантике, предположительно, у побережья Португалии 28 июля. Сухогруз должен был прибыть в алжирский порт Беджайя 4 августа, но и к 11 августа даже не вышел на связь. СМИ подчеркивали, что судно было оснащено новейшими системами навигации и связи.

Навигационная система на современных кораблях представляет собой станцию АИС. АИС – многофункциональная информационно‑техническая система, оборудование которой устанавливается на судах и в береговых службах в целях обеспечения безопасности мореплавания и автоматизации обмена навигационной информацией.

В состав АИС входят следующие основные компоненты:

- мобильные станции (транспондеры), устанавливаемые на судах, а также на других объектах (поисково‑спасательные летательные аппараты, средства навигационного оборудования ‑ СНО).

- радиоканал АИС, обеспечивающий обмен информацией между мобильными и береговыми станциями АИС.

- цепь береговых станций АИС, включающая базовые станции, симплексные и дуплексные репитеры.

- информационная сеть АИС, связывающая базовые станции АИС с береговыми службами.

- оборудование АИС, устанавливаемое в береговых службах (СУДС, системы судовых сообщений, береговая охрана, портовый контроль, МСКЦ, гидрографическая служба и другие).

Установка оборудования АИС на судах осуществляется в соответствии с Правилом V/19 Конвенции SOLAS (Международной конвенции по охране человеческой жизни на море) и связанными с ним резолюциями IMO (Международной Морской Организации).

Для судов, эксплуатируемых исключительно во внутренних морских водах прибрежных государств; для судов местного плавания, эксплуатируемых в районах, где интенсивность судоходства не требует установки АИС; для судов валовой вместимостью менее 500 т, не совершающих международные рейсы, но выходящих за пределы внутренних морских вод, а также для рыболовных судов морские Администрации государств должны установить национальные требования к установке оборудования АИС. В отсутствии таких требований на данные типы судов распространяются общие требования Конвенции SOLAS.

Цепь станций АИС, информационная сеть и оборудование, устанавливаемое в береговых службах, объединяются понятием береговой сегмент АИС.

АИС обеспечивает:

- автоматическую и регулярную передачу судном другим судам и береговым службам информации, включающей сведения о судне, координаты, курс, скорость и другие данные;

- автоматический прием, обработку и отображение аналогичной информации от других судов и береговых служб;

- автоматическое сопровождение (прокладку движения) судов, оборудованных АИС, в целях предупреждения столкновений, а также контроля и регулирования судоходства;

- автоматизированный обмен сообщениями, связанными с безопасностью мореплавания, между судами и береговыми службами.

В современных АИС используются технологии GPS, т.е. приборы корабля автоматически передают сигналы о местонахождении на спутник. Координаты доступны всем ближайшим кораблям, кроме того, их можно отследить через интернет. Поэтому в европейских водах корабли не могут потеряться.

Такая система навигации была установлена и на пропавшем сухогрузе Arctic Sea.

По мнению специалистов, «исчезнуть» судно с такой системой навигации могло лишь в том случае, если АИС была выключена вручную.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

ria.ru

Функции морских и судовых GPS-навигаторов, картплоттеры, обзор

Какое то время фирма Garmin выпускала для использования при плавании по морю носимые GPS-навигаторы в качестве судовых. Они по всем функциям были аналогичны стационарно устанавливаемым судовым GPS-навигаторам, но имели встроенную базу данных координат маяков и навигационных знаков вдоль американского побережья. 

Кроме этого, некоторый портативные GPS-навигаторы Garmin предназначенные для использования на море в качестве судовых, в отличие от сухопутных аналогов, имели функцию Anchor Watch «Якорная вахта». Можно было сохранить в памяти точку, где вы бросили якорь, и задать какой-то радиус. Если якорь ползет и вас сдрейфовало за пределы заданного радиуса, навигатор подавал сигнал тревоги.

Обязательна для морских и судовых GPS-приборов функция MOB (Man over board) — «Человек за бортом». Как правило, у носимых приемников она вызывается сочетанием клавиш, а специальные морские навигаторы имеют для ее быстрого вызова отдельную кнопку. При нажатии на нее прибор запоминает место происшествия как путевую точку под названием MOB и мгновенно включает режим навигации на эту точку.

Зачем? Упавшего человека в волнах видно, в лучшем случае, за несколько десятков метров, а то и меньше. Если вы потеряете человека, шансы спастись, даже для хорошего пловца, в открытом море ничтожны. Быстро наступает переохлаждение, потеря сознания и смерть. Жизнь упавшего зависит от того, как точно и быстро вы сможете вернуться к точке падения. На небольшом судне все на борту должны быть проинструктированы, как пользоваться режимом «Человек за бортом», а GPS-навигатор постоянно включен и готов к работе.

Такие мало используемые в наземном ориентировании функции, как ХТЕ (Cross-Track Error) — поперечное смещение с маршрута и VMG (Velocity Made Good), в некоторых приборах — WCV (Waypoint Closure velocity) — полезная или эффективная скорость. На море обретают смысл, становясь рабочим инструментом штурмана. С помощью ХТЕ, задав маршрут по оси фарватера, можно оперативно контролировать свое положение по отношению к его границам.

Звуковая сигнализация судовых навигаторов предупредит о выходе за границы безопасного коридора заданной пользователем ширины. «Эффективная скорость» помогает выбрать выгодный курс по отношению к ветру, волне и течению. Например, судно может идти с некоторым отклонением от направления на путевую точку, но под более выгодным углом к ветру, позволяющем развивать большую скорость, и прибыть к месту назначения быстрее, чем если бы оно шло по прямой. Особенно актуальна эта функция для парусных судов.

О них стоит поговорить подробнее, как о судовых приборах с электронными картами, дающих преимущества судоводителю. Морские картплоттеры в еще большей степени отличаются от своих автомобильных собратьев. Так, если автомобильные навигаторы Garmin работают с картами Map Source, то морские должны поддерживать карты Blue Chart. Морская электронная карта содержит совершенно другие типы данных. Это, в первую очередь, глубины и линии равных глубин, изобаты. Обязательно указывается характер морского дна (песок, ил, скала). Для маяков, буев, вех и прочих средств навигационного обеспечения (СНО, navaids) даются не только координаты, но их цвет, форма, высота и описание башни маяка, подробные характеристики огней, сектора освещения и режим работы.

Указываются границы запретных и разрешенных районов плавания. Фарватеры, габариты судоходных пролетов мостов, сведения о приливах, течениях, текстовые сведения о местных правилах плавания и так далее. Всю эту информацию морской плоттер должен уметь прочитать и отобразить. Количество информации на морских электронных картах столь велико, что для ее оперативного восприятия крайне полезен, если не сказать необходим, цветной дисплей. В цветных картплоттерах, как правило, можно выбрать одну из нескольких цветовых палитр в зависимости от внешнего освещения. В том числе цвета ночные, не слепящие глаз.

Высококонтрастные цветные дисплеи современных картплоттеров повышенной яркости и с антибликовым покрытием можно использовать даже на ярком солнце, без затеняющих экранов и козырьков. Облегчает восприятие информации разнообразие экранных страниц. Одним из новшеств является многооконный интерфейс, позволяющий размещать информационные окна в любом удобном месте экрана. В профессиональных картплоттерах имеется возможность одновременного отображения двух картографических панелей с разными участками карты.

Для панелей можно установить разные масштабы и разную ориентацию карты. В морских судовых плоттерах начал применяться специальный режим изображения карты — режим относительного движения. Такой режим картплоттеры заимствовали из радиолокационной техники. В традиционном режиме истинного движения изображение карты неподвижно, а отметка судна движется. В этом режиме можно осуществлять прокрутку карты, передвигая джойстиком курсор к границе карты, тем самым перемещая и карту. Этот режим удобен для просмотра навигационной ситуации и планирования маршрута. В режиме относительного движения отметка судна неподвижна, а на дисплее плоттера смещается карта.

Этот режим удобнее для анализа и оценки обстановки по курсу. В частности для контроля положения судна на фарватере и в случаях расхождения со встречными судами. В судовых картплоттерах обязательно предусматривается подвижной курсор, управляемый джойстиком, маховичком или трекболом. С его помощью измеряется расстояние и азимут до любого объекта карты. Производится определение географических координат объектов и получение справочной информации об их характеристиках.

Измерения выполняются от текущего места судна до позиции курсора или между двумя любыми точками, отмеченными тем же самым курсором на карте. Курсором создаются и отмечаются как отдельные путевые точки, так и содержащие их маршруты. Информацию карты о глубине многие продвинутые картплоттеры могут интерпретировать и выдавать сигнал о мелях меньше заданной глубины и опасностях по курсу. Другая функция — автоматическая проверка составленного пользователем маршрута на безопасные глубины, также поможет исключить влияние человеческого фактора. Нередко, задавая лишь начальную и конечную точку маршрута, новички прокладывают его через опасные мели, а то и по суше.

Вот почему из электронно-картографических систем лучше отдать предпочтение специальным морским приборам с профессиональными векторными картами С-МАР, «Транзас», Navionics, Garmin Blue Chart, а не растровым картам, только отображающим отсканированную картинку, но не понимающим информацию о глубинах и опасностях. И конечно, не стоит плавать по приобретенным на рынке самодельным картам пиратского происхождения, что, к сожалению, бывает.

Здесь еще одним важным соображением является регулярная корректура карт. Наконец, специфически морскими являются функции многих приборов по приему и отображению метеорологической информации. Это факсимильные карты погоды, передаваемые в аналоговом режиме по радио. Текстовые радиосообщения NAVTEX (погода, навигационные предупреждения, сигналы бедствия и т.д.). Метеорологический сервис, предоставляемый компаниями Raymarine, Garmin (побережье США) и С-МАР (C-Forecast, акватория Средиземного моря, северной и средней Атлантики, Северного и Балтийского морей).

По материалам книги «Все о GPS-навигаторах». Найман В.С., Самойлов А.Е., Ильин Н.Р., Шейнис А.И.

Другие статьи схожей тематики :

  • Портативные GPS-навигаторы Garmin, типовые характеристики, звуковая сигнализация, внешнее питание портативных GPS-навигаторов.
  • Какие бывают спутниковые GPS навигаторы, классификация и конструктивные исполнения GPS навигаторов.
  • Количественная оценка точности работы GPS-навигатора по определению местоположения.
  • Области применения GPS навигаторов, картографическая поддержка GPS навигаторов.
  • Назначение путевых точек, Waypoints, в GPS навигаторах, особенности путевых точек, операции выполняемые с путевыми точками.
  • Дополнительные средства повышения точности GPS-приемника, спутниковые дифференциальные подсистемы WAAS, EGNOS, MSAS.
  • Официальные и коммерческие электронные карты для GPS-навигаторов, выбор электронных карт, применение растровых карт.

survival.com.ua

Спутниковые навигационные системы на морском судне

В настоящее время активно эксплуатируются спутниковые навигационные системы GPS и Глонасс. Американская Global Positioning System (GPS) развилась из навигационной системы NAVSTAR и начала функционировать в 70-х годах, первоначально имея исключительно военное применение.

Параллельно в СССР развивалась глобальная навигационная спутниковая система (Глонасс). Принцип действия и характеристики обеих систем примерно одинаковы. Обе эти системы являются государственными и контролируются военными ведомствами.

Системы GPS и Глонасс составляют основу существующей Глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС), Global Navigation Satellite System (GNSS). ГНСС является спутниковой системой для многоцелевого использования для определения местоположения, времени и скорости по всему миру. Она включает приемники пользователей, одно или более созвездий спутников, наземные сегменты и инфраструктуру управления. ГНСС постоянно развивается и совершенствуется. В Резолюции ИМО А.860(20) 1997 года разработаны морские требования к будущей ГНСС.

Работа спутниковых навигационных систем основана на использовании среднеорбитальных спутников на круговых орбитах высотой примерно 20000 км. В GPS имеется 24 спутника на шести орбитах по 4 спутника на каждой, а в Глонасс - 24 спутника на четырех орбитах по 6 спутников на орбите.

 

Принцип измерения координат в GNSS

 

Принцип определения координат основан на измерении задержки распространения радиоволн от спутника до навигационного приемника. Спутник постоянно передает радиосигнал, содержащий точное время и положение спутника в пространстве. Приемник измеряет задержку распространения радиосигнала Δt1, что позволяет вычислить так называемое псевдорасстояние до спутника d1=cΔt1,

где c - скорость света (см. рис. 30.1). Линия пересечения сферы радиусом d1 с центром в точке положения спутника с поверхностью Земли,а это будет окружность, даст совокупность возможных положений приемника.

Если таким же образом измерить задержку радиосигнала At? от второго спутника и построить сферу радиусом d2=cΔt2, то можно получить вторую окружность возможных положений при обсервации второго спутника. Пересечение этих окружностей даст две точки возможных положений приемника на поверхности Земли. Для устранения неоднозначности требуется обсервация третьего спутника.

В GNSS для передач данных спутниками используются два частотных поддиапазона. L1 и L2. В GPS все спутники передают на одной паре частот fL1=1575,42 МГц и fL2=1227,60 MГu. В Глонасс каждый спутник передает на своей паре частот в диапазонах fL1 = 1502,5625-1615,5 МГц и fL2= 1246,4375-1256,5 МГц.

Для разделения сигналов от разных спутников и использования на спутниках передатчиков сравнительно малой мощности применяются так называемые сложные сигналы в виде псевдослучайных последовательностей (ПСП) с большим периодом повторения. Для таких сигналов информационная "единица" данных представляется некоторой псевдослучайной последовательностью с гораздо большей тактовой частотой, а "ноль" - соответственно ее инверсным значением. В результате ширина спектра сигнала многократно расширяется.

Такой способ позволяет принимать сигнал от спутника при отношении сигнал/шум значительно меньше единицы за счет накопления энергии полезного сигнала в приемнике. Однако, при этом необходимо знание этой псевдослучайной последовательности или кода. Без точного знания кода невозможно осуществить демодуляцию принимаемого сигнала.

В системе GPS есть два кода - короткий (С/А-код) для коммерческого применения и длинный (Р-код) для военных целей. С 1 мая 2000 года американская сторона рассекретила Р-код из-за того, что Российская Глонасс позволяла получить такую же точность. В Глонасс точный код не засекречен и постоянно может быть использован в гражданских целях. Горизонтальная погрешность определения местоположения спутниковых навигационных систем Глонасс и GPS в штатном режиме не превышает 33 метров с вероятностью 95%. В остальных 5% случаев абсолютная погрешность не превышает 100 метров.

В дифференциальном режиме погрешность составляет не более 10 метров с вероятностью 95%. Совместное использование GPS/Глонасс позволяет получить более высокую точность. Известно, что из-за различия в углах наклонения орбит спутников Гтонасс дает лучшие точностные характеристики в высоких шиpoтax, a GPS - в средних широтах. Европейским Союзом в настоящее время разрабатывается собственная спутниковая навигационная система Галилео, аналогичная системам GPS и Глонасс. Начало эксплуатации системы Галилео планируется с 2008 года. Совместное использование ресурсов всех космических навигационных систем повысить точность и достоверность определения местоположения подвижных объектов любого типа - морских, воздушных, сухопутных.

 

 

Источники ошибок в GNSS

Основными факторами, которые определяют точность определения местонахождения, являются следующие.

1. Неоднородность ионосферных и тропосферных слоев Земной атмосферы. Точность измерений зависит от постоянства скорости распространения радиоволн. Однако из-за различного рода нсоднородностей в атмосфере скорость может меняться. В результате возникают ошибки в определении расстояний до спутников. Абсолютные ошибки, вызванные влиянием атмосферы составляют порядка 5 метров (для ионосферных ошибок) и 1 метра (для тропосферных ошибок.

 

2. Многолучевость распространения радиоволн. Приемник GPS принимает не только радиоволны по прямому направлению, но и отраженный от каких-либо объектов - рельефа, самолетов, крупных зданий и т.д. Отраженные сигналы создают дополнительные помехи, влияющие на точность измерения.

 

Рис.30.2. Хорошее и плохое разведение спутников при обсервации

 

 

3. Ошибки синхронизации. Для точного измерения задержки сигнала от спутника необходима синхронизация приемника. На спутниках имеется атомный эталон частоты, который синхронизирует приемник GPS. Нестабильность атомного эталона обуславливаем ошибку в измерении задержки прохождения cигнала и точность позиционирования порядка 1,5 метров.

 

4. Эфемеричсские ошибки вызваны неточностью расчета положения спутника в пространстве. Их влияние составляет порядка 2,5 метров при определении положения приемника.

 

5. Геометрическое разведение спутников. Если спутники, па которые производится обсервация находятся под углами близкими к прямым, то точка пересечения окружностей может быть вычислена с меньшей погрешностью, чем в случае, когда спутники находятся под острыми углами. Хорошее взаимное положение (разведение) (Good dilution) спутников позволяет получить меньшую погрешность, чем плохое разведение (Poor dilution) (рис. 30.2).

 

6. Солнечная активность. Вспышки па Солнце, которые сопровождаются выбросами гигантских масс солнечного вещества, порождают резкие изменения свойств магнитосферы и ионосферы Земли. Такие вспышки повгоряются с цикличностью примерно 11 лет при относительно спокойном состоянии Солнца между ними. В периоды солнечной активности ошибки возрастают.

 

Рис.30.3. Источники ошибок в GNSS

 

7. Избирательная возможность путем засекречивания кодов. Преднамеренно точность измерений может ухудшаться путем засекречивания точного кода. Коммерческий короткий код позволяет получить точность примерно на порядок хуже, чем длинный код для военных применений.При вычислении координат особое значение приобретает используемая геодезическая координатная система. В различных геодезических системах точки с одними и теми же координатами могут отстоять на сотни мет- ров. GPS для расчета координат использует систему WGS84 (World Geodetic System), а Глонасс - Советскую геоцентрическую систему параметров Земли 1990 года PZ90.

 

 

Дифференциальный режим GPS/Глонасс

Спутниковые навигационные системы Глонасс и GPS не позволяют обеспечить в штатном режиме точность, необходимую для безопасной навигации судов на подходах к портам и в узкостях с ограничением свободы маневрирования судов. В этой зоне точность регламентируется Резолюцией ИМО А.815(19) 1995 года по Всемирной радионавигационной системе. Эта точность не должна быть хуже 10 метров с вероятностью 95%.

Другим недостатком спутниковых навигационных систем является неспособность в настоящее время обеспечивать оперативное оповещение потребителей о нарушениях в работе систем или их элементов, которые про- исходят пока довольно часто. Наиболее рациональным путем устранения указанных недостатков и улучшения точностных характеристик систем Глонасс и GPS, необходимых для расширения их функциональных возможностей, является применение дифференциального режима работы.

Сущность дифференциального режима поясняется следующим образом. Ошибки в спутниковых навигационных системах для измерений, сделанных в данное время и данном месте, носят, главным образом, систематический характер. Поэтому, если привязаться к какой-либо точке на берегу с точно известным географическим положением и измерить се местоположение с помощью навигационного приемника GPS/Глонасс, то можно получить некоторое значение поправки. Это значение поправки следует далее ввести в полученное измерение местоположения судна.

Различают два метода использования поправок. Первый метод (называемый дифференциалом положений) базируется на вычислении разности расчетного положения и точно известного положения опорной точки. Роль опорной точки выполняет опорная (или контролыю-коррегирующая) станция. Однако в данном методе необходимо при обсервации на судне использовать те же спутники, что и на опорной станции.

Другой метод (дифференциал псевдорасстояний) предполагает получение ошибок вычисления псевдорасстояний для каждого спутника. Достоинством данного метода является независимый от опорной станции выбор "созвездия" на судне благодаря наличию поправок псевдодальностей по всем спутникам. Данный метод практически используется в дифференциальном режиме. Коррекции псевдорасстояний рассчитываются на береговой опорной станции и передаются в диапазоне средних волн 285-325 кГц для всех заинтересованных пользователей. Интервал передачи поправок составляет не более 5-10 секунд. Поправки вводятся в судовой приемник GPS и учитываются при расчете местоположения судна.

Погрешности определения места увеличиваются с увеличением расстояния от опорной станции и при старении дифференциальных поправок, но не должны превышать 10 метров в рабочей зоне с вероятностью 0,95.

 

Рис.30.4. Дифференциальный метод измерения координат

 

В дифференциальном режиме одновременно повышается надежность работы системы за счет оперативного извещения всех пользователей о возможных нарушениях в спутниковой системе.

Принцип действия дифференциальной системы иллюстрируется на рис. 30.4. На береговой станции измеряются координаты с помощью приемника GPS и сравниваются с точно известными координатами положения приемника. На основании этого рассчитываются поправки, которые необходимо ввести в измеренные координаты на судне.

Поправки передаются в диапазоне средних волн. Прием поправок возможен на расстояниях примерно 50 - 250 м. миль от передающей станции. Для передач используется класс излучения G1D при модуляции с минимальным сдвигом (MSK). На судне должен быть установлен приемник дифференциальных поправок и приемник GPS с входом дифференциальных поправок.

Дифференциальный режим является наиболее перспективным для обеспечения плавания в узкостях, каналах и подходах к портам, а также позволяет успешно решить следующие специальные навигационные задачи:

- обеспечение высокоточного судовождения на внутренних водных путях;

- рыбный промысел в прибрежных водах, узкостях и в районах со сложной навигационной обстановкой;

- геодезические и другие научные исследования;

- прокладка кабелей и трубопроводов как в прибрежных водах, так и в открытом море;

- добыча полезных ископаемых и проведение необходимых изыскательских работ и др.

В настоящее время в более чем 20-ти странах эксплуатируются более 200 опорных станций дифференциальной подсистемы GPS/Глонасс. Список и координаты опорных станций приведены в ALRS, vol 8, Satellite Navigation Systems.

 

 

ГНСС Galileo

Глобальная спутниковая навигационная система Galileo - масштабный западноевропейский проект, разрабатываемый Европейским космическим агентством в сотрудничестве с Европейским союзом. Проект Galileo обеспечит Европу собственной глобальной спутниковой навигационной системой, позволяющей с высокой точностью определять местоположение объекта и гарантирующей глобальное покрытие. Она будет обеспечивать перспективные потребности авиационного, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта Европейского союза, а также других стран. С ее помощью можно будет точно устанавливать местонахождение воздушного или морского судна, регулировать транспортные потоки, проводить спасательные операции.

 

Европейская система спутниковой навигации Галилео

 

Создаваемая система Galileo станет третьей в мире по счету глобальной системой космического позиционирования. Сейчас только США (система GPS) и Россия (система Глонасс) обладают подобными космическими сетями, позволяющими определять с помощью системы спутников точное местонахождение объекта на Земле.

Политическое значение этого проекта заключается в том, что Galileo станет конкурентом американской системы GPS и подорвет монополию США в этой области. Вашингтон предпринял перед ЕС ряд шагов, призывая его опереться на американскую систему. Однако после многих колебаний и согласований страны ЕС на саммите в Барселоне все же решили сделать ставку на Galileo. Пo словам одного из руководителей Европейской комиссии, собственная спутниковая система позволит Европе сохранить свою автономность, суверенитет и технический потенциал.

Какими причинами обусловлено создание новой системы глобального позиционирования? Пользователи спутниковой навигации в Европе сегодня для определения своего положения не имеют альтернативы помимо существующих систем GPS и Глонасс. Но военные операторы обеих указанных систем не гарантируют постоянного и непрерывного предоставления услуг. В то же время спутниковая навигация уже сегодня стала обычным способом определения местоположения на море, а в ближайшем будущем следует ожидать его столь же широкого распространения на суше и в воздухе. И если завтра сигнал по каким-то причинам будет отключен, то штурманам морских судов придется вернуться к традиционным методам навигации с использованием секстантов и навигационных таблиц. А еще через несколько лет зависимость от ГНСС станет такова, что последствия исчезновения сигнала могут оказаться еще более серьезными, и затронут уже не только экономическую эффективность использования транспортных средств, но и их безопасность. Поэтому в начале 1990-х годов Европейский Союз посчитал необходимым наличие собственной европейской глобальной спутниковой навигационной системы.

Система Galileo будет предоставлять беспрецедентную для гражданских средств точность позиционирования до 1 м в режиме реального времени, гарантировать доступ к сервису при всех обстоятельствах, за исключением особо экстремальных, и информировать пользователя в течение нескольких секунд об отказе любого спутника. Это делает се незаменимой при решении таких задач, как управление движением поездов или посадкой самолетов, где обеспечение безопасности особенно критично.

Развертывание Galileo позволит странам Евросоюза провести существенные усовершенствования в системах управления движением всех видов транспорта, а также в коммерческих, индустриальных и других стратегических областях.

С технической точки зрения система Galileo представляет собой флотилию из тридцати (27 действующих и 3 резервных) спутников, работающих в том же диапазоне частот, что и американская система GPS. Орбиты спутников - круговые высотой 23616 км и наклонением 56°. Это наклонение чуть выше, чем у спутников системы GPS (55°), но значительно меньше, чем в системе Глонасс (64,8°). Тем не менее, их сигналы будут обеспечивать надежное покрытие поверхности Земли вплоть до широты 75° (мыс Нордкап - северная конечность Норвегии) и даже в более высоких широтах. Большое число аппаратов, оптимизация их размещения на орбитах и наличие трех активных резервных спутников, гарантируют, что даже потеря одного из них не будет заметна для пользователя. Еще одно заявленное преимущество системы Galileo - возможность точного определения положения объектов в крупных городах, где здания экранируют сигнал со спутников, находящихся низко над горизонтом. Она достигается за счет того, что число аппаратов, доступных для использования при позиционировании, в два раза больше минимально необходимого.

Для осуществления контроля функционирования спутников и управления навигационной системой на территории Европы предполагается построить два специализированных центра управления GCC (Galileo Control Centre). Сюда будет стекаться информация, передаваемая двадцатью наземными станциями слежения GSS (Galileo Sensor Station). Центры GCC также будут осуществлять синхронизацию шкал времени на всех спутниках и наземных станциях. Обмен данными между центром управления и космическим сегментом будет осуществляться с помощью пяти передающих станций, работающих в S-диапазоне, и 10 станций, работающих в С-диапазоне.

 

sea-library.ru

Навигационные приборы и инструменты — Балтийский Ллойд

Навигационные приборы и инструменты

 

Навигационные приборы, инструменты, устройства, установленные и имеющиеся в рулевой рубке современного грузового судна и используемые капитаном и вахтенным помощником для безопасного управления. 

Все фото кликабельны, что значительно улучшает их просмотр.  

Судовые часы. По судовым часам фиксируется время всех событий.

 

 

 

 

 

Магнитный компас (Magnetic compass). Самый надежный и незаменимый прибор. Если конечно он исправен и регулярно проверяется в береговой мастерской. По крайней мере раз в два года у магнитного компаса должна под уничтожается девиация, определяться остаточная девиация и составляться таблица девиации (Deviation card). Магнитный компас является запасным источником курсоуказания для авторулевого и ECDIS. Отдельная статья о магнитном компасе находится Здесь

Гирокомпас (Gyro compass). Гирокомпас. Основной источник курсоуказания. Курсоуказание от гирокомпаса поступает на радиолокаторы, АРПА, ЭКНИС, авторулевой, цифровой индикатор курса, репитеры гирокомпаса в штурманской рубке, на мостике, крыльях мостика, румпельном отделении.

Репитер гирокомпаса с пеленгатором (Gyro repeater with taking bearing device). Устанавливаются на крыльях мостика и служат для взятия визуальных пеленгов. Пеленга маяков и знаков берутся для определения места судна в море в вблизи берегов. Пеленга небесных светил берутся для определения поправки компасов. Пеленга на приближающиеся суда берутся для определения наличия опасности столкновения с ними.

 

Цифровой индикатор курса (Transmitting heading device). Устройство цифрового отображения курса судна. Обязательное устройство.

Бинокль (Binocular). Служит для распознания объектов находящихся на некотором расстоянии от судна и плохо различимых невооруженным глазом. Также используется для наблюдения в соответствии с правилом 5 МППСС-72.

Радиолокатор (Radar). Радиолокатор служит для предупреждения столкновения с другими судами и для навигационных целей – определения места судна по пеленгам и дистанциям береговых ориентиров, измеренных при помощи радиолокатора. Служит для наблюдения за окружающей обстановкой в соответствии с правилом 5 МППСС-72.

АРПА (ARPA). Устройство для предупреждения столкновения с другими судами и плавучими объектами. Служит для наблюдения за окружающей обстановкой в соответствии с правилом 5 МППСС-72. В большинстве современных радиолокаторов реализована функция АРПА и поэтому в виде отдельного прибора АРПА практически не встречается.

Электронно-картографическая навигационно-информационная система – ЭКНИС (Electronic Chart Display and Information System ECDIS). Устройства электронной картографии служат для отображения навигационной карты, навигационной информации и местоположение судна по координатам приемника GPS на дисплеях. На многих судах установлены два комплекта оборудования ЭКНИС и бумажные навигационные карты отсутствуют.

Приемник спутниковой навигации (Global Positioning System – GPS). Служат для определения координат судна при помощи глобальной спутниковой системы. Отображает скорость судна относительно грунта. Пройденное расстояние. Служит для введения координат путевых точек маршрута перехода, составления маршрута перехода, передачи маршрута перехода на радиолокатор. Показывает направление и расстояние до путевых точек, отклонение от маршрута, время прихода в путевые точки.

Эхолот (Echo sounder). Устройство для измерения глубины под килем судна.

Лаг (Speed and distance Log). Устройство служит для измерения скорости судна и пройденного судном расстояния. Измеряет скорость судна как относительно воды, так и относительно грунта. Скорость относительно воды необходима для передачи в радиолокатор и АРПА для решения задач по расхождению с другими судами.

 

 

Автоматическая идентификационная система (Automatic Identification System – AIS). Служит для приема и передачи данных судна при помощи приемопередатчика УКВ. Отображает данные полученные от других судов на дисплее устройства и передает их на радиолокатор и ЭКНИС. Служит для наблюдения за окружающей обстановкой в соответствии с правилом 5 МППСС-72.

Панель навигационных огней (Navigation Lights). Каждое судно должно выставлять огни в соответствии с правилами МППСС-72. На панели навигационных огней предусмотрена световая и звуковая предупредительная сигнализация в случае если какой-либо огонь погаснет.

Судовой свисток Ship’s whistle). Судовой свисток служит для подачи предупредительных и туманных сигналов в соответствии с правилами МППСС-72.

Устройство для подачи туманных сигналов судна (Automatic fog signal device). Для подачи туманных сигналов в автоматическом режиме.

Система контроля дееспособности вахтенного помощника (Bridge Navigational Watch Alarm System — BNWAS. Служит для подачи звукового сигнала в случае недееспособности вахтенного помощника капитана. Должна быть включена во все время после отхода судна от причала и до швартовки у причала.

 

 

Авторулевой (Autopilot). Служит для удержания судна на курсе в автоматическом режиме. Если в устройстве имеется режим удержания судна на линии пути, то в этом авторулевой будет сам изменять курс судна, чтобы привести его в следующую путевую точку. При подходе к путевой точке на заданное расстояние устройство подаст звуковой сигнал, если вахтенный помощник нажмет кнопку подтверждения, то устройство переложит руль и выведет судно на следующий заданный курс. 

 

Регистратор данных рейса — VDR – Voyage Data Recorder. Черный ящик судна. Устройство регистрации данных навигационных приборов и устройств.

 

 

 

Приемник НАВТЕКС – NAVTEX receiver. Служит для приема различных предупреждений в автоматическом режиме: навигационных, метеорологических, бедствия и других.

 

 

Терминал Инмарсат – С (Inmarsat – C). Служит для приема и отправки сообщений через систему спутниковой связи.

Система дальней идентификации и контроля местоположения судов — ОСДР (Long Range Identification and Tracking System — LRIT). Служит для передачи данных судна (координаты, курс, скорость, идентификатор судна) в автоматическом режиме через систему спутниковой связи.

Аксиометр перекладки руля (Rudder Angle Indicator). Устройство показывающее направление и угол перекладки руля.

Указатель угловой скорости поворота (Rate of turn indicator). Показывает угловую скорость поворота судна.

Устройство приема и воспроизведения звук (Sound Reception System). Устройство служит для воспроизведения наружных звуков в закрытых мостиках.

Секстан (Sextant). Секстан (Секстант) навигационный применяется для измерения высот небесных светил, которые используются для расчета линий положения и определения места судна астрономическими способами. Также им измеряют высоты береговых и плавучих навигационных знаков, и других объектов. Кроме этого, истинные штурмана-навигаторы, навигационным секстаном измеряют горизонтальные углы между тремя навигационными знаками и по двум горизонтальным углам определяют местоположение судна в море. Но так определяю место судна только очень истовые навигаторы, к сожалению большинство современных штурманов можно отнести к «GPS-навигаторам», то есть к тем, кто кроме как по GPS-у определить положение судна в море уже не в состоянии. Профессиональная деградация однако. О навигационном секстане отдельная статья Здесь

Хронометр (Chronometer). Показывает время на Гринвичском меридиане. До изобретения радио  хронометр являлся единственным источником точного времени на судне. От точности хронометра и знании его суточного хода, зависела точность определения места парусного судна в море. Хронометры выверялись астрономами в обсерваториях, с максимально возможной точностью определялся их суточный ход и перед отплытием судна в море они с величайшей осторожностью доставлялись на борт. После длительного океанского плавания, при первой же возможности хронометры свозились на берег для их проверки и определения суточного хода. На каждом судне имелось несколько хронометров. С появлением радиоприемников появилась возможность принимать радиосигналы точного времени для определения суточного хода хронометров и требования к их точности несколько снизились. С появлением спутниковых средств навигации и значительного ослабления роли астрономических наблюдений в навигации, хронометры почти на всех торговых судах заменили на точные часы. Однако до сих пор отдельные точные часы используемые для хранения времени называют хронометрами. Штурман отвечающий за навигационные приборы обязан вести журнал хронометра в который записывать суточный ход хронометра.  

Звездный глобус (Star Globe). Используется для решения задач мореходной астрономии. Более подробно об устройстве звездного глобуса можно прочесть Здесь

Ручной Анемометр (Wind anemometer). Служит для измерения скорости ветра.

 

Автоматическое устройство измерения скорости и направления ветра (Wind speed and direction indicator). Служит для измерения направления и скорости ветра в автоматическом режиме.

Лампа дневной сигнализации (Daylight Signaling Lamp). Служит для подачи сигналов и сигнализации в дневное и ночное время.

 

Судовой колокол (Ship’s Bell). Служит для подачи туманных сигналов в соответствии с правилами МППСС-72. Подробнее о судовом колоколе можно прочесть Здесь

Судовой гонг Ship’s gong). Служит для подачи туманных сигналов в соответствии с правилами МППСС-72.

Сигнальные флаги – МСС (ICS). Флаги служат для подачи сигналов в соответствии с Международным Сводом Сигналов – МСС (International Code of Signal — ICS).

Сигнальные фигуры – шары, цилиндр, ромб (Signaling Shapes). Служат для выставления сигналов в соответствии с правилами МППСС-72.

Стол для карт (Chart table). Установлен в святая-святых для каждого штурмана — в штурманской рубке. На нем в море раскладывается навигационная карта с выполненной предварительной прокладкой, на ней же ведется исполнительная прокладка с обсервациями места судна. 

Штурманская параллельная линейка (Navigational ruler). Служит для прокладки, определения места судна и других штурманских задач на навигационной карте.

Штурманский транспортир (Protractor). Служит для прокладки, определения места судна и других штурманских задач на навигационной карте.

Штурманский измеритель (Navigational divider). Служит для прокладки, определения места судна и других штурманских задач на навигационной карте.

 

 

 

Протрактор навигационный. Навигационный инструмент, который служит для определения места судна по двум горизонтальным углам.

 

 

 

Барометр (Barometer). Служит для определения атмосферного давления.

Барограф (Barograph). Служит для определения атмосферного давления.

Термометр (Thermometer). Служит для измерения температуры окружающего воздуха.

Гигрометр (Hygrometer). Служит для измерения влажности окружающего воздуха.

Компьютер с подключенным спутниковым интернетом. Служит для приема карт погоды и планирования безопасного маршрута с учетом прогнозов погоды. Также служит для передачи и приема оперативной информации для обеспечения безопасной эксплуатации судна.

В зависимости от специального назначения на мостике устанавливаются специальные приборы и устройства, и вахтенный помощник использует их для решения специальных задач.

balt-lloyd.ru

Спасательное судно НАВИГАТОР / NAVIGATOR / IMO 8228672

Спасательное судно НАВИГАТОР / 

NAVIGATOR / IMO 8228672

Спасательное судно НАВИГАТОР / 

NAVIGATOR / IMO 8228672

Спасательное судно НАВИГАТОР / 

NAVIGATOR / IMO 8228672

Спасательное судно НАВИГАТОР / 

NAVIGATOR / IMO 8228672

ПОРТОФЛОТ / ShipSpotting © Igor Torgachkin* * *Спасательное судно НАВИГАТОР / NAVIGATOR / IMO 8228672Морской порт Новороссийск,Новороссийская (Цемесская) бухта,Черноморское побережье Кавказа,Краснодарский край, Россия* * *НАВИГАТОР / NAVIGATOR / IMO 8228672

VESSEL NAME NAVIGATOR EX NAME 1 POLIGON EX NAME 1 VEGA since 2008 Jul 07 EX NAME 2 NAVIGATOR since 2008 Jun 02 EX NAME 3 POLIGON since 1998 Sep 02 CALLSIGN UBQG MMSI 273156600 FLAG RUSSIA PORT OF REGISTRY NOVOROSSIYSK SERVICE SPEED 11.9 kn STATUS OF SHIP IN SERVICE/COMMISSION STATUS DATE (SINCE 05-01-2005)

MANAGEMENT

OWNER NAME NAVIGATOR SHIPPING LTD OWNER LOCATION Russia OWNER ADDRESS CARE OF BALT-MARINE LTD , OFFICE 126, UL SVOBODY 1, NOVOROSSIYSK, KRASNODARSKIY KRAY, 353900, RUSSIA MANAGER NAME BALTMARINE LTD MANAGER LOCATION Russia MANAGER ADDRESS Office 126, ul Svobody 1, Novorossiysk, Krasnodarskiy kray, 353900, Russia MANAGER PHONE +78127139459 MANAGER FAX +78129367748 MANAGER EMAIL [email protected] MANAGER WEBSITE www.baltmarine.ru/ ISM MANAGER NAME UNKNOWN ISM MANAGER LOCATION Unknown

TONNAGE

GROSS TONNAGE 799 t NET TONNAGE 240 t DEADWEIGHT 468 t DISPLACEMENT 1426 t

DIMENSIONS

LENGTH OVERALL 53.74 m LENGTH BP 47.25 m BREADTH EXTREME 10.71 m DEPTH MOULDED 6.0 m DRAUGHT 4.87 m FREEBOARD SUMMER 1.13

CAPACITY

FUEL 180.0 t BALLAST WATER 19.0 t CARGO HOLDS 1*209; 1*126

HULL

HULL TYPE SINGLE HULL HULL MATERIAL STEEL DECKS NUMBER 1 BULKHEADS 6 LIFTING EQUIPMENT 2*1,00 HATCHWAYS 1 - 1,80*4,20; 1 - 1,60*1,60

ENGINE

MAIN ENGINE MODEL 8NVD 48A-2U MAIN ENGINE POWER 971 KW FUEL TYPE DIESEL OIL PROPELLER 1 PROPELLING TYPE CONTROLLABLE PITCH PROPELLER

YARD

BUILDER YAROSLAVSKIY SHIPYARD, YAROSLAVL RUSSIA COUNTRY/PLACE OF BUILD USSR YARD NUMBER 603 YEAR OF BUILT 1984

CLASSIFICATION

VESSEL TYPE FIRE-FIGHTING VESSEL CLASSED BY (1) RUSSIAN MARITIME REGISTER OF SHIPPING CLASSED BY (1) DATE CHANGE SINCE 13-04-2011 CLASSED BY (1) STATUS DELIVERED SURVEY (1) RUSSIAN MARITIME REGISTER OF SHIPPING SURVEY (1) DATE 30-07-2010 SURVEY (1) NEXT DATE 09-01-2015

* * *Для любознательных ссылка:

www.torgachkin.ru