Навигатор авиационный: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

Содержание

Авиационный GPS навигатор Garmin Aera 500

Комплектация:

  • прибор Aera 500;
  • бесплатное однократное обновление базы данных;
  • поворотная подставка с кабелем питания;
  • батарейный блок;
  • портативная подставка на трении;
  • USB кабель;
  • автомобильный кабель питания;
  • инструкция для пилота и руководство пользователя.


Модели GPS-навигаторов Garmin aera объединяют в себе первоклассные движущиеся карты и сенсорный экран с интуитивным меню. Простое управление, удобный интерфейс, отсутствие кнопок и ручек — несомненные достоинства сенсорной навигации.

Навигаторы Garmin aera позволяют легко переключаться между режимами работы: автомобильным и авиационным.

Один из наиболее доступных по цене среди моделей серии Garmin aera – навигатор aera 500. Он обладает широкоформатным 4.3-дюймовым экраном QVGA высокой четкости. Aera 500 поставляется с уже загруженными картами и готов к использованию сразу после покупки.


Авиа-навигация с aera

Модель aera 500 снабжена подробными авиационными картами с затененным изображением, обширной базой данных авиационных объектов и рельефа, что позволит визуализировать маршрут Вашего полета, основываясь на ближайших навигационных знаках, препятствиях, особенностях рельефа и пр. В навигационной базе данных Америки также содержится информация более чем о 683 зонах парашютных прыжков. В базе данных навигатора хранятся дополнительные сведения о частных аэропортах, благодаря чему появляется больше возможностей для навигации в аварийных ситуациях.

Навигатор предупредит Вас при обнаружении высоких точек рельефа или возможных препятствий по курсу при помощи цветового кода TAWS (система раннего извещения о приближении к земле) и всплывающих уведомлений.

Высокий уровень детализации изображения на экране aera 500 достигается за счет обширных данных о рельефе, показанных с разрешением 30 угловых секунд. Топографию района, над которым Вы пролетаете, можно отобразить в двух режимах: вид сверху и вертикальный вид. Переключившись в режим карты IFR, Вы сможете просматривать высокие и низкие воздушные линии. Информацию о минимальной высоте и расстоянии между пересечениями, Вы увидите, прикоснувшись к одной из линий.

Данные GPS в моделях aera обновляются с высокой частотой 5 Гц. Для большей безопасности Вы также можете присоединить навигатор aera 500 к бортовому приемопередатчику GTX 330 Mode S, получив, таким образом, доступ к сообщениям TIS в воздушных пространствах возле аэропортов. Кроме того, с помощью aera 500 Вы можете загружать частоты связи в приемопередатчик SL 30 Nav/Comm или Garmin SL 40 Comm.


В воздухе и на земле

Приземлившись, Вы можете использовать навигатор aera в автомобильном режиме, благодаря предварительно загруженным в него картам City Navigator® NT. В автомобильном режиме модель работает аналогично распространенной линии навигаторов для автомобилей с сенсорным дисплеем Garmin nüvi®. Aera 500 выводит навигационные подсказки в то время как вы движетесь по маршруту и объявляет названия улиц (технология text-to-speech).

В навигатор встроена поддержка Bluetooth®, что позволяет Вам звонить с совместимого мобильного телефона, оставляя свободными руки. База данных объектов POI, встроенная в aera 500, включает огромное число мотелей, заправок, ресторанов, банкоматов и достопримечательностей. К прибору прилагается «умная» подставка, упрощающая перестановку его из самолета в автомобиль.


Серия Garmin aera: Идеальный вариант самолет/ автомобиль.

OZON.ru

  • Покупайте как юрлицо
  • Мобильное приложение
  • Реферальная программа
  • Зарабатывай с Ozon
  • Подарочные сертификаты
  • Пункты выдачи
  • Постаматы
  • Помощь
  • Бесплатная доставка

Каталог

ЭлектроникаОдежда, обувь и аксессуарыДом и садДетские товарыКрасота и здоровьеБытовая техникаСпортивные товарыСтроительство и ремонтПродукты питанияАптекаТовары для животныхКнигиТуризм, рыбалка, охотаАвтотоварыМебельХобби и творчествоЮвелирные украшенияМузыка и видеоКанцелярские товарыТовары для взрослыхАнтиквариат и коллекционированиеЦифровые товарыБытовая химияOZON ExpressВсё для игрАвтомобили и мототехникаЭлектронные сигареты и товары для куренияOzon PremiumOzon GlobalТовары в РассрочкуУцененные товарыOzon.CardСтрахование ОСАГОРеферальная программаOZON TravelРегулярная доставкаOzon HealthyДля меняOzon Dисконтozon merchOzon Бизнес для юрлицОзон Клуб8 марта Везде 0Войти 0Заказы 0Избранное0Корзина
  • TOP Fashion
  • Ozon Card
  • Акции
  • OZON Express
  • Бренды
  • Магазины
  • Книги
  • Электроника
  • Одежда и обувь
  • Детские товары
  • Дом и сад
  • OZON Travel
  • Ozon Dисконт

Такой страницы не существует

Вернуться на главную Зарабатывайте с OzonВаши товары на OzonРеферальная программаУстановите постамат Ozon BoxОткройте пункт выдачи OzonСтать Поставщиком OzonEcommerce Online SchoolSelling on OzonО компанииОб Ozon / About OzonВакансииКонтакты для прессыРеквизитыАрт-проект Ozon BallonБренд OzonГорячая линия комплаенсПомощьКак сделать заказДоставкаОплатаКонтактыБезопасностьЮридическим лицамДобавить компанию в Ozon БизнесМои компанииКэшбэк 5% с Ozon.СчётПодарочные сертификаты © 1998 – 2021 ООО «Интернет Решения». Все права защищены. OzonИнтернет-магазинOzon ВакансииРабота в OzonOZON TravelАвиабилетыOzon EducationОбразовательные проектыLITRES.ruЭлектронные книги

GPS навигаторы / Добрый Сусанин

К сожалению, по вашему запросу ничего не найдено. Пожалуйста, убедитесь, что запрос введен корректно или переформулируйте его.

Пожалуйста, введите более двух символов

Все результаты поиска

Авиационные ― GPS навигаторы Garmin

Garmin aera™ 500

Автомобильный/Авиационный навигатор с сенсорным дисплеем и поддержкой multi-mode

12800.00 ГРН.

Сравнить

Garmin GMA 340

Аудио панель GMA 340 для пилота

Сравнить

Garmin GNC 420/420A

Стационарный авиационный GPS- приемник с цветной движущейся картой и УКВ радиостанцией

 

 

Сравнить

Garmin GNS 430/430A

Стационарный авиационный GPS- приемник с цветной движущейся картой, УКВ радиостанцией и курсо-глиссадным приемником

Сравнить

Garmin GNS 530/530A

Стационарный авиационный GPS-приемник с цветной движущейся картой, УКВ радиостанцией и курсоглиссадным приемником

 

 

Сравнить

Garmin GPS 155XL

Стационарный авиационный GPS-приемник с движущейся картой

Сравнить

Garmin GPS 400

Стационарный авиационный GPS-приемник с цветной движущейся картой

Сравнить

Garmin GPS 500

Стационарный авиационный GPS-приемник с цветной движущейся картой

Сравнить

Garmin GPSMAP 196

Портативный авиационный GPS-приемник

Сравнить

Garmin GPSMAP 296

Портативный авиационный GPS-приемник с множеством функций

 

 

Сравнить

Ответчик Garmin GTX 320A

Ответчик GTX 320 для пилота

Сравнить

Ответчик Garmin GTX 327

Ответчик GTX 327 для пилота

Сравнить

‎App Store: Direct-To Авиационный GPS VFR

Direct-To Aviation GPS is designed to make air navigation safe and easy. Keep your flights simple with the most user-friendly navigation app on the market.
It was developed by pilots with the goal of making navigation easy and comfortable on any aircraft type: single to multi engine planes, jets, paragliders, gyroplanes, helicopters, etc.
Try it Now for Free without having to commit yourself!

FEATURES:
— Real-time VFR Navigation system
Track your position offline with real time GPS data.
Change your view between north up and track up mode depending on your preferences.
— Online Google Maps support
Always know where you are by relying on our newly introduced Google Maps support
— Blank map
Turn off your maps whenever you want if you prefer to have a clear, blank map screen with only the route on it.
— GPS-based EHSI
Use the instrument view to fly precisely or to practice HSI and RMI based navigation.
— Flight information for air navigation
Heading, track, bearing, distance (DME), time en route (ETA) and speed calculations
— Magnetic and true north navigation modes
Select your preferred navigation method with the NAV angle switch.
— Completely Offline
No Internet access is needed to enjoy the full functionality of the app
— Database of 200.000+ airports, heliports, navaids and more
200.000+ airports to choose from
Runway information (including runway directions, length, slope, elevation, surface and lighting)
Direct navigation to runways
Frequency database for airports where available
— Save Your own user points
Customize the app by creating user points. Add user points by tapping on the map or enter their coordinates in one of the three supported formats.
— Advanced search
Search by airport name, city, country, ICAO, IATA
— Support for (US) imperial and metric units
Change the default unit settings any time to align it with your preferences, location, or aircraft type
— Nearby airports
Having an unexpected change in your plans during flight? Look at the airports nearby.
You can check the nearest airports’ list and their relative direction any time. Simply choose one to modify your route.
— Flight history
Select previous destinations from your flight history.
— Airport database report system
One of the airports’ information is not up to date? You can’t find the airport you are looking for? Use the report system and we will update the reported airport’s information as soon as possible.
— Try it our for free!
The free version supports one airport per country, but you can upgrade for unlimited number of airports in the app anytime!

Please note that this is not a certified flight instrument. Pilots should never fully rely on apps in any circumstances. Therefore, we do not take any responsibility for the potential damages caused by using the app.

Enjoy the app & FLY SAFE!
The FlyGo-Aviation Team

Авиационный автомобиль GPS — огромный выбор по лучшим ценам

Everything You Should Know before Buying an Aviation GPS

If you are in the market for an aviation GPS, then you need a device that offers high-quality images and video content tailored at meeting your specific aerial navigational needs. On eBay, you can browse a diverse selection of aviation GPS models for sale to provide optimal value in return, but before settling on a specific model such as Garmin or otherwise, here are a few pointers that you need to consider.

What types of aviation GPS models are there?
  • Gamin Aera 560 aviation GPS with XM receiver — With this model, you can identify your source and destination with ease, courtesy of the standard screen display. The music connectivity option allows you to listen to your favorite tracks while in transit.
  • KLN90B IFR Aviation GPS — With this model, you can toggle the antenna to find ideal flying routes. Its Argus 3000 moving map allows you to connect with control tower experts for a safe takeoff and landing experience.
  • DUAL XGPS150A Universal receiver — With this model, you can browse the dual electronics feature to experience unmatched entertainment. Its USB cable allows you to transfer data at fast speeds.
  • Aviation crop dusting GPS — This model allows you to stay in touch with multiple navigational channels before dusting your crops to enhance safety and efficiency.
How do you pick the right aviation GPS?

To obtain an unmatched navigational experience, you need to install a quality GPS model. With the right GPS, you can catch up with your favorite entertainment options while scrolling through various keys on the touchscreen. Your GPS should be tolerant of various forms of weather conditions to ensure efficiency and durability.

  • Waypoint numbers — A reliable GPS should possess at least 500 waypoints (reference points to location) to guide you on the best routes to use on your trip.
  • Map configuration — Your GPS should possess sufficient maps designed to meet your specific travel needs with ease.
  • Storage options — Some GPS devices can upload and download additional maps for future reference.
  • Waterproof capabilities — With a waterproof GPS, you can use your device during wet weather conditions.
What user-friendly features does an aviation GPS offer?
  • High resolution — These GPS devices pack a 272 by 480 resolution to provide crisp images and directions.
  • Bluetooth and USB connectivity — This feature allows you to transfer files and play music from your cellphone or laptop.
  • Portable — Weighing less than a pound, an aviation GPS is portable enough to carry and install with relative ease.

Navigator: новые лучшие способы управления воздушным движением | NBAA

29 февраля 2016 г.

У всех был один из тех дней, когда конвективная погода и интенсивность воздушного движения вместе затрудняют перелет из пункта A в пункт B, особенно на, казалось бы, всегда загруженном Северо-востоке.

Нет гарантии, что погодные и другие факторы не будут препятствовать воздушному движению в будущем, но благодаря большему планированию и все более совместному подходу к управлению движением операторы могут рассчитывать на более целенаправленное и стратегическое использование инициатив по управлению движением, включая индивидуализированное воздушное пространство. программы потока этим летом, что может означать меньшее количество задержек.

Расширенное сотрудничество между отраслью и диспетчерами воздушного движения началось пару лет назад, когда Центр управления системой управления воздушным движением (ATCSCC) FAA, который управляет потоком движения по всей национальной системе воздушного пространства, создал рабочую группу под названием NAS Vision . Этой группе, состоящей из руководства FAA, специалистов по воздушному движению и представителей отрасли, в том числе официальных лиц авиакомпаний и Службы воздушного движения (ATS) NBAA, поручено найти новые и более эффективные способы максимально безопасного и эффективного перемещения максимального количества самолетов. , с наименьшей задержкой.

Члены

NAS Vision рассказывают о только что завершившемся сезоне, обсуждая, как улучшить процессы управления воздушным движением в следующем сезоне.

Обновленное обучение, которое предоставляется полевым объектам FAA и персоналу ATCSCC, направлено на усиление связи и сотрудничества между ATCSCC, полевыми объектами и пользователями воздушного пространства. Это включает в себя инструктаж менеджеров по воздушному движению о потребностях и проблемах сообщества бизнес-авиации, таких как время дежурства и время отдыха экипажа.

Кроме того, ATS поощряет ATCSCC предоставлять дополнительные возможности для операторов бизнес-воздушных судов, такие как программы маршрутов за пределами воздушного пространства или возможность выходить за рамки, чтобы эксплуатанты могли сохранить как можно больше возможностей и гибкости по требованию. насколько возможно.

Как можно догадаться, наиболее важное сотрудничество происходит во время сезона гроз, поскольку специалисты ATCSCC пытаются определить наилучший способ маневрирования транспортного потока вокруг районов, пострадавших от штормов.

Это не так уж сложно, когда ураганы в Монтане, но когда они есть в Чикаго, Нью-Йорке, Кливленде или Вашингтон-центре, может потребоваться реальное планирование, чтобы выяснить, куда нужно переместить трафик, чтобы его не допустить. от грозной погоды. Это сложно, особенно на северо-востоке, где закрытие одного исправления может быстро перегрузить соседние исправления. И это действительно самая большая проблема — куда направить лишний трафик, особенно в уже перегруженных районах.

Время от времени прогресс был медленным, но NBAA обнадеживает небольшие успехи за последний год, такие как часть Оперативного плана на простом английском языке в базе данных Advisory (www.fly.faa.gov/adv/advAdvisoryForm.jsp), что позволяет читателю понять причины некоторых решений, принятых ATCSCC. NBAA ожидает, что в будущем будут внесены дополнительные улучшения, поскольку ATS играет ключевую роль в продолжающемся процессе повышения эффективности NAS.

уникальных навигаторов — журнал Air Force

В середине 1986 года ВВС нарушили традицию, столь же священную для некоторых членов, как память о Билли Митчелле. На первый взгляд, это был не более чем очередной пересмотр программы подготовки штурманов бакалавриата (UNT) на авиабазе Мазер, Калифорния.

Однако на этот раз новая программа была переработана настолько радикально, что ее пришлось переименовать. В апреле этого года, когда первые студенты получили свои крылья в рамках новой специализированной подготовки для студентов-навигаторов (SUNT), они не были похожи на выпускников, которые предшествовали им на протяжении десятилетий. Они не были специалистами широкого профиля, а были экспертами по конкретным системам оружия.

В этом фундаментальное изменение философии ВВС. Почти с того времени, когда братья Райт обучали летать первых армейских офицеров, считалось, что пилот, который может управлять одним самолетом, может управлять любым другим.Из этого предположения выросла доктрина «универсального присваивания». Когда другие офицеры присоединялись к летным экипажам в качестве штурманов и бомбардиров, предполагалось, что они тоже имеют квалификацию для работы на любых самолетах, имевших должности по их специальности.

В новой программе SUNT это уже не так. После непродолжительного общего обучения курсанты-штурманы теперь переводятся на одно из трех специализированных направлений: (1) истребитель / штурмовик / разведчик, (2) танкер / транспорт / бомбардировщик и (3) офицер радиоэлектронной борьбы.Отныне обучить нового студента с нуля будет почти так же легко, как из транспортного навигатора, скажем, офицера радиоэлектронной борьбы.

Каким бы радикальным ни казался этот новый подход некоторым традиционалистам, он представляет собой не столько революцию в мышлении, сколько признание того, что специализация уже превратила миф об универсальной назначаемости для навигаторов. Технологический прогресс уже давно обогнал мастера на все руки.

Фактически специализация началась практически с зарождением военной авиации.Армия купила свой первый летательный аппарат у братьев Райт, и первые пилоты прошли обучение на нем. Второй самолет, поставленный Гленном Кертиссом, имел радикально другую систему управления. Летчикам, переходящим с одного на другой, практически пришлось заново учиться летать.

К началу Первой мировой войны системы управления были стандартизированы, но к тому времени начался новый тип эволюции. На смену универсальной машине пришли специализированные типы для наблюдения, преследования, обстрела и транспортировки.К началу Мировой Войны !!, студенты-пилоты были разделены на одно- или многодвигательных инструкторов на последнем этапе своего обучения в бакалавриате. Еще до того, как получили крылья, они начали специализироваться.

Сохранение принципа

Тем не менее, ВВС придерживались принципа универсального назначения как идеала, и временами он оказывался ценным. В начале войны во Вьетнаме официальные лица приняли политику, согласно которой ни один пилот не должен возвращаться в бой до тех пор, пока все не отслужат там однажды.USAF периодически взимали сборы с MAC, SAC и других команд, чтобы снабжать пилотов для перехода в истребители.

Возможно, было бы труднее переключить пилотов с одного типа самолета на другой, если бы технологии не привели к серьезным изменениям в летных специальностях. В первые десятилетия развития авиации от пилотов требовалось не только управлять самолетами, но и управлять ими, управлять радиостанциями, сбрасывать бомбы и, при необходимости, самостоятельно ремонтировать их. В самолетах с двумя или более пилотами на борту офицеры, как правило, специализировались на некоторых из этих непилотируемых ролей.

При подготовке ко Второй мировой войне возникла необходимость в больших экипажах, в которые входило несколько непилотных специалистов. Не было времени обучать пилотов выполнять всю работу по дому, даже если бы они были в состоянии делать это физически. Бомбардировщики несли бомбардиров, радистов, артиллеристов и — чтобы всех доставить туда, куда они хотели — штурманов.

К концу войны появлялись еще более новые технологии, которые повлекли за собой дальнейшие изменения в специальностях. Вскоре после того, как ВВС стали отдельной службой, специальности штурмана и бомбардира были объединены в рейтинг авиационных наблюдателей.Через несколько лет чистый бомбардир устарел, и титул штурмана был восстановлен, чтобы охватить оба навыка.

Однако во время Второй мировой войны электронная революция еще только зарождалась. Вскоре после этого миниатюрные компьютеры были добавлены в кабины пилотов бомбардировщиков и транспортов, и навигация стала не столько вопросом построения курсов, сколько управлением множеством сложных электронных устройств. В некоторых случаях их было слишком много для одного человека. Такие самолеты, как F-4, имели задние сиденья для перевозки штурманов.Вызываемые офицерами систем вооружения, они не только управляли навигацией, но также управляли радаром и помогали находить цели.

Затем произошел еще один технологический рывок. Пока ВВС США совершенствовали свои электронные системы, оппозиция делала то же самое. Во время Второй мировой войны экипажи бомбардировщиков бросали со своих самолетов металлическую фольгу, чтобы нарушить работу наземных радаров. В век передовой электроники подрыв обороны врага стал намного сложнее. Эта работа перешла к новой подгруппе штурманов, известной как офицеры радиоэлектронной борьбы.

Тем не менее, в принципе, ВВС считали любого офицера, носящего штурманские крылья, взаимозаменяемым с любым другим. До определенного момента это было верным предположением. Все студенты прошли один и тот же базовый 120-дневный курс ЕНТ в Мазере перед получением своих крыльев.

Различия между аспирантами

Загвоздка заключалась в том, что ни один из новых выпускников на этом этапе не считался готовым к оперативному назначению. Каждому еще предстояло пройти специализированный курс аспирантуры.

По сути, универсально назначаемые штурманы ВВС превратились в собрание узкоспециализированных экспертов. У всех штурманов действительно было общее ядро ​​подготовки. Но шесть месяцев общего ЕНТ включали в себя обучение некоторым навыкам, которые многие никогда не использовали бы в последующих заданиях. К примеру, всех учили астронавигации, включая тех, кто отправляется в истребители, где у них не будет ни времени, ни нужды делать снимки на солнце.

В системе были и другие недоработки. Выпускники шестимесячного курса ЕНТ имели свой авиационный рейтинг, но все же сталкивались с тем, что многие считали самым сложным этапом обучения.Если студент не мог пройти аспирантуру, он оставался штурманом, но в практических целях от силы был мало пригоден.

Но, что самое главное, политика универсального присваивания применялась редко. Примерно девяносто пять процентов тех, кто обучался данной системе оружия, оставались в этой системе на протяжении всей своей активной летной карьеры. Ответ, как пришли к выводу ВВС, заключался в том, чтобы отказаться от идеи обучения штурманов как универсалов и сосредоточиться на подготовке специалистов с навыками, наиболее необходимыми для командования.

Полковник Рой Д. Шитц, продукт старой программы UNT, говорит, что изменение давно назрело. Мастер-штурман, имеющий глубокие корни в подходе к обучению «старой школы», полковник Шитц, выпускник ЕНТ 1966 года, вполне мог быть против изменения системы, которая дала ему его навыки. Но в 1982 году, когда он стал директором по штурману / выживанию и жизнеобеспечению Командования воздушной подготовки, он поддержал специализированный подход к обучению. Теперь, как командир 323-го летного учебного крыла, он убежден, что SUNT — единственный путь.

SUNT по-прежнему обеспечивает общее ядро ​​обучения базовым навыкам навигации и полетов, но этот этап был сокращен почти вдвое, со 120 учебных дней до шестидесяти пяти. Все студенты должны пройти его, но они не получат свои крылья и авиационный рейтинг, пока не пройдут один из трех продвинутых треков.

Выпускники первых классов Мезер, вероятно, почувствовали бы себя как дома на основной фазе сегодняшней программы. Он начинается с таких основ, как введение в аэронавигационные карты и метеорологию.Четыре полета на Cessna T-37 обеспечивают обучение основам летного мастерства. Полеты также дают возможность познакомиться с визуальной навигацией на низком уровне, но одна из основных целей — увидеть, как учащиеся управляют собой в воздухе. Их реакция может быть ранним ключом к разгадке того, являются ли они вероятными кандидатами в истребители или лучше бы справились с более тяжелыми и более предсказуемыми самолетами.

Первые серьезные занятия по навигации также будут знакомы старым выпускникам. Это верный счет (см. Вставку на стр. 72), освященное веками искусство добраться из точки А в точку Б, когда ветер настроен сбить вас с курса.Этот этап DR включает в себя несколько полетов на Т-43, военной версии Boeing 737-200. Обладая компасами и графическими инструментами, которые были бы знакомы Магеллану и Колумбу, студенты проделывают миссии по три или четыре часа каждая, а затем — контрольную поездку.

С каждым последующим шагом учащиеся знакомятся с новым оборудованием и сталкиваются с более сложными задачами. Они учатся фиксировать свои позиции с помощью самых современных электронных устройств и на этапе, называемом «интегрированные операции», объединять свои выводы с продолжающимися расчетами аварийного восстановления.Как сказал один инструктор, им дают все больше и больше мячей для жонглирования, и примерно в то время, когда они овладевают всем оборудованием, часть его отбирают, чтобы посмотреть, смогут ли они еще справиться со своими базовыми навыками.

Больше рейсов, больше проверочных поездок и девять академических экзаменов. Ближе к концу основного периода студенты выбираются для прохождения одного из трех продвинутых курсов. Первые десять процентов автоматически получают свой первый выбор треков, а остальным разрешается высказать свои предпочтения.

Верхнее оружие

Трасса FAR (истребитель / атака / разведка) является самой популярной. Во многих отношениях он также наиболее требователен к физическим нагрузкам. Кандидаты должны быть компетентными и агрессивными. Они должны знать системы самолета так же хорошо, как и пилот, и они должны быть в состоянии выдержать нагрузку от условий высокой перегрузки F-111, F-4 и, в конечном итоге, нового двухместного F-15E. .

В каком-то смысле их работа почти такая же, как у второго пилота. У современных истребителей больше снаряжения, чем у бомбардировщиков времен Второй мировой войны, рассчитанных на десять человек.В F-15E, например, штурман, офицер систем вооружения (WSO), будет иметь «офис» в задней кабине. Он будет включать четыре видеодисплея, два из которых цветные. WSO сможет вызывать движущиеся карты, радиолокационные изображения, информацию о полете и электронную картину боевой обстановки.

Трасса FAR предназначена для подготовки штурмана к такой работе. Обучение включает в себя ряд полетов по круговой системе на другие базы Калифорнии. Студенты-штурманы направляют самолеты, дают все заголовки и делают все радиовызовы.Инструкторы говорят, что практика с использованием реальных навигационных средств вселяет в студентов уверенность, которую те, кто прошел обучение по старой программе ЕНТ, не получали от стерильной среды симулятора.

Серия низкоуровневых миссий придает треку FAR похожую реалистичность. В основной программе все студенты научились работать с радаром с большой высоты. Теперь, когда мы летим по палубе на высокой скорости, требования знания систем и решения навигационной проблемы становятся совершенно очевидными.

За низкоуровневыми миссиями следуют тренировки по радиоэлектронной борьбе, бомбардировке и, наконец, фаза «все вместе», называемая интегрированной тактической навигацией. На этом этапе перед студентами ставятся реалистичные практические задания. Рассказав об основных компонентах цели, угрозах противника и доступных коридорах, учащиеся должны спланировать свои маршруты и обеспечить дозаправку в воздухе в пути. Затем они должны «пролететь» миссии на симуляторах. Чтобы усложнить ситуацию, их инструкторы меняют условия в полете, поэтому ученики должны изменить свои планы, чтобы компенсировать это.Затем ученикам предстоит еще одна серия из одиннадцати интенсивных полетов на Т-37.

После 160 тренировочных дней ученики трека FAR награждаются крыльями штурмана. Они освоили целый ряд электронного оборудования, о котором раньше мореплаватели и представить не могли. Но они так и не научились использовать секстант, который был основным инструментом для предыдущих поколений.

Небесный и тяжелый

Небесный все еще преподается в Мазере на треке танкер / транспорт / бомбардировщик (TTB).Штурманы на этих тяжелых самолетах летают над водой на большие расстояния, и в таких условиях может иметь важное значение возможность определять свое положение в зависимости от солнца и звезд.

Трек TTB представляет собой смесь старого ЕНТ и продвинутого курса навигации, который ранее давался выпускникам ЕНТ, направлявшимся на тяжелый самолет. В SUNT это продолжение основной тренировки. Он начинается с тех же процедур навигации, которым обучают в ядре. Однако теперь студенты впервые учатся вести журнал — дневник полета каждого полета.Есть больше упражнений в точном исчислении, и студенты знакомятся с планированием полетов и управлением топливом.

Добавлен день астрономической навигации. Студенты должны тратить десять минут каждый час на солнечные снимки. Они также должны продолжать отрабатывать свои позиции и в то же время вести свои журналы и отслеживать другое свое оборудование. Отдельные элементы относительно просты, но в сочетании они приближают учащихся к точке «насыщения заданий».

Но это еще не все.Добавлена ​​ночная небесная тренировка. Студенты учатся наблюдать за тремя звездами, переводить каждую линию визирования на аэронавигационную карту и определять свое положение, нанося точки пересечения линий.

После проверки своих небесных навыков учащиеся переходят к фазе глобальной навигации. Здесь они кратко знакомятся с высокоточной спутниковой системой глобального позиционирования Navstar. Система с восемнадцатью спутниками еще не полностью введена в действие, но когда это произойдет, обучение на «Звезде Нет» будет расширено и станет основным элементом учебной программы Мезера.

На данный момент на этапе глобальной навигации упор делается на более традиционные навыки. Так как выпускники будут летать во все части мира, например, их учат международным правилам полетов и калейдоскопу правил, которые регулируют полеты в отдельных странах.

После этого этапа трасса TTB разделяется на отдельные каналы: один для студентов, идущих к транспортным средствам MAC, а другой — для тех, кто направляется к танкерам и бомбардировщикам SAC.

Студенты-транспортники изучают технику, впервые примененную в ВВС около тридцати лет назад.Она называется навигацией по шаблону давления и включает в себя изучение погоды на маршруте и рядом с ним. Изучая модели высокого и низкого давления, ученики могут определить направление и скорость ветра, с которым они могут столкнуться. Используя эту информацию, они могут проложить курсы, чтобы воспользоваться попутным ветром и минимизировать влияние встречного ветра. Курсы, по которым они летают, могут быть не самыми прямыми, но с помощью ветра они часто бывают самыми быстрыми и наиболее экономичными с точки зрения расхода топлива.

Пока студенты-транспортники учатся управлять схемами давления, студенты SAC изучают другую технику, используемую бомбардировщиками и танкерами, летающими в полярных районах. Поскольку компасы бесполезны рядом с полюсами, они используют узор из воображаемых линий сетки, нанесенных по регионам.

Студенты TTB снова возвращаются на единую трассу для обучения радиоэлектронной борьбе. Он похож на курс РЭБ для типов истребителей, но адаптирован к оборудованию, установленному на тяжелых.

Как и на треке FAR, студенты TTB также завершают свое обучение этапом, объединяющим навыки, которые они изучили до сих пор.Интегрированные операции на этом треке сосредоточены на низкоуровневой навигации. Это еще один случай адаптации к технологиям. Чтобы избежать обнаружения радаром, тяжелые бомбардировщики часто летают на очень низкой высоте. Как и в истребителях, штурманы тяжелой техники теперь должны научиться определять, где они находятся и куда направляются, когда у них больше нет панорамного обзора с высоты 35 000 футов.

По прошествии 160 дней студенты треков FAR и TTB собираются вместе, чтобы получить свои крылья. К окончанию учебы у них будет в общей сложности 225 дней обучения.

EWOs

Студенты третьего трека еще не готовы к работе. Срок действия офицера радиоэлектронной борьбы (EWO) составляет 210 дней, что примерно на пятьдесят дней дольше, чем два других.

Если навигаторы FAR и TTB являются операторами наступательных систем, то EWO являются опорой оборонительной команды. Они специализируются на уничтожении электронных систем оппозиции, чтобы расчистить путь для ударов. В чем-то близком к реальной версии видеоигр, EWO может выиграть или проиграть битву электроники до того, как будет произведен выстрел.

Путь EWO начинается с тщательного изучения базовой электроники и работы американских радарных систем. Студенты также должны узнать, какое оборудование есть у оппозиции, как работают ее системы ПВО и на каких частотах. В ходе обучения также будут представлены новые поколения оборудования, включая перепрограммируемые системы, способные противостоять новым угрозам.

Однако, как и штурманы на тяжелом самолете, у EWO разные обязанности в зависимости от самолета, на котором они летают, и, как и на треке TTB, их подготовка адаптирована соответствующим образом.

Примерно на полпути трасса EWO также разделяется. В то время как студенты, которые направляются в SAC, больше концентрируются на своих основных системах, те, кто направляется в тактические самолеты, готовятся к этой узкоспециализированной среде. Их задача — опередить тактические силы и разрушить электронику оппозиции. Как и те, что идут с трассы FAR, они будут летать на высокопроизводительных самолетах, часто на низких высотах. Студенты возвращаются к продвинутой тактической навигации, включая еще одиннадцать полетов на Т-37, прежде чем получить свои крылья.

На протяжении всего обучения все студенты SUNT отрабатывали задания на реальных самолетах и ​​в воображаемых реалистичных симуляторах. В обоих случаях вездесущий элемент — это «Труба». Крошечный экран с подсветкой, который был загадочным, как хрустальный шар для мореплавателей Второй мировой войны, знаком сегодняшним студентам, как карманное радио.

Один инструктор, который обучает традиционным методам навигации, признает некоторый дискомфорт при наличии загруженных экранов дисплея.Но он говорит, что его ученики не находят ничего необычного в том, чтобы смотреть на крошечные электронные картинки, даже когда они летают вверх ногами со скоростью, близкой к скорости звука. Инструктор сказал, что мастерство в видеоиграх не гарантирует успеха в качестве навигатора, но студент, который действительно хорошо умеет программировать домашний компьютер, вероятно, будет иметь преимущество.

Подход SUNT все еще требует тонкой настройки, поскольку команды using отправляют обратно свои оценки новых выпускников. Однако до тех пор, пока некоторые современные братья Райт не изобрели универсальный самолет, времена универсального штурмана вряд ли вернутся.

Древнее искусство мореплавания Вы по-прежнему начинаете с изучения тех же навыков, которые принесли исследователям океаны.

Навигация — одно из древнейших искусств человечества, и на протяжении всей своей долгой истории оно стимулировалось бесчисленными технологическими достижениями. Прежде чем люди поселились выращивать урожай, они были охотниками и собирателями, бесконечно странствуя в поисках пищи. Даже после того, как они научились заниматься сельским хозяйством и приручением животных, некоторые продолжали скитаться — расширять свою территорию, вести войну со своими соседями, торговать с отдаленными общинами или просто смотреть, что лежит за следующим холмом.

Вначале все было просто. Они следовали за стадами, которые давали пищу и одежду или искали источники рыбы и съедобных растений. Со временем они научились следовать установленным маршрутам, определять ориентиры по пути и даже рисовать грубые карты. Сегодня мы называем эту технику «лоцманской проводкой», и студенты-штурманы все еще изучают ее.

Вскоре они нашли более сложные ориентиры. Кто-то обнаружил, что солнце, луна и звезды следовали предсказуемым путем через небеса.Зная, где они будут в данный момент, путешественник мог соответственно установить свой курс. Сегодняшние студенты также изучают этот навык как «астрономическую навигацию».

Даже в ранние времена технологии предоставляли инструменты, делавшие путешествия проще и безопаснее. Таинственный магнит, всегда указывающий в определенном направлении, стал неоценимым помощником в навигации. Этот кусок намагниченной железной руды позже был заключен в круглый ящик и стал компасом, которым до сих пор пользуются путешественники.

Оптическое устройство, сначала не более сложное, чем трубка, прикрепленная к шкале для измерения углов, сделало задачу наблюдения за звездами более точной.Это устройство превратилось в секстант — до сих пор основной инструмент многих моряков и летчиков.

Математика внесла бесчисленный вклад в искусство навигации. Это дало путешественникам возможность переводить свои наблюдения звезд в линии на карте и определять свое положение, вычисляя, где линии пересекаются. Он предоставил таблицы, чтобы показать влияние магнитных вариаций на компасы в любой точке мира. Он создал систему для расчета влияния ветра на скорость и курс судна.Эта система лежит в основе техники «точного счета», которая до сих пор является одним из первых навыков, которым учат в школах мореплавания.

Со временем математики и механики объединили свои усилия для создания устройств, упрощающих вычисления. Еще в 1600-х годах логарифмическая линейка давала мгновенные ответы на задачи, на математическое решение которых уходили часы. Три века спустя воздушные штурманы все еще используют круговую логарифмическую линейку для решения задач о ветре, скорости и курсе.

Если технологии облегчили бремя навигатора на протяжении веков, однако, они также повысили требования к нему.Ранние суда, приводимые в движение парусами, двигались медленно и зависели от ветра. К началу девятнадцатого века паровая энергия в каком-то смысле освободила моряков от тирании ветров, но увеличила потребность в точном судоходстве. Ветер больше не давал кораблям силы, но по-прежнему влиял на их скорость и курс. Знание погоды стало как никогда важным для навигатора, пытающегося проложить путь к месту назначения. Важное значение приобрели также точные графики, тщательное построение графиков и способность отслеживать свое положение.

Однако если бы более быстрые корабли требовали навыков штурмана, изобретение самолета создало бы для него совершенно новый набор проблем. Полет поместил его в новую трехмерную среду. Путешественник по суше движется по твердой земле, и ничто не мешает ему, кроме местности. Моряк путешествует частично по воде с ее приливами и течениями, а частично по воздуху со своими собственными влияниями. Но летун целиком движется через воздушное пространство, которое почти постоянно перемещается и увлекает за собой его судно.

Поначалу воздушная навигация, конечно, не представляла большой проблемы. Во время своих первых полетов братья Райт не могли оставаться в воздухе достаточно долго, чтобы скрыться из виду того места, где они взлетали.

К 1909 году, однако, армия разработала спецификации для летательного аппарата, который мог оставаться в воздухе в течение часа и лететь по заданному курсу со скоростью не менее сорока миль в час. Райт удовлетворял требованиям к выносливости, совершая круговые полеты на расстояние более пяти миль.

Лейтенант Бенджамин Фулуа, один из армейских наблюдателей на испытаниях Райта и опытный картограф, проложил курс с армейского поста в Форт-Майере, штат Вирджиния., на Стрелковый холм в Александрии. На холме он поднял воздушный шар, а другой — примерно на полпути. Фулуа, впоследствии пилот и начальник авиакорпуса, совершил свой первый полет в качестве наблюдателя / штурмана на испытаниях. Фактически, в армии был штурман раньше, чем были обученные пилоты.

В те дни большую часть навигации выполняли пилоты, летавшие в одиночку или с другим пилотом в качестве оператора. Дальность полета самолетов была ограничена, и, если они не сталкивались с неожиданной плохой погодой, они редко скрывались из поля зрения земли.Армейские летчики начали рисовать собственные аэрофотоснимки. Компас был основным навигационным инструментом. Железнодорожные пути были хорошим ориентиром на местности, и по мере того, как полеты становились все более популярными, на крышах сараев стали появляться стрелки, указывающие на ближайшие города. Когда пилоты безнадежно терялись, они могли подлететь на фермерском поле, спросить дорогу и снова взлететь.

К сожалению, этот неформальный подход к навигации имел свою цену в самолетах и ​​пилотах. Многие из ранних смертельных случаев произошли, когда летчики потерялись и либо у них закончился бензин, либо они разбились, пытаясь приземлиться, чтобы сориентироваться.В любом случае, от самолетов не будет никакой пользы, если они будут летать только днем ​​при прекрасной погоде. Просто умения летать было недостаточно. Чтобы быть эффективным, пилот должен быть в состоянии добраться до пункта назначения и вернуться целым.

Как всегда, технологии были на высоте. В 1911 году появился гирокомпас. К 1913 году гироскопы использовались в системе автопилота, которая избавляла летчиков от утомительных долгих перелетов и давала им время проверить свои карты, не погружаясь в воду.В 1914 году пилоты начали поднимать рации для разговора с наземными станциями.

В 20-е годы прошлого века воздушные трассы освещались дуговыми электродуговыми маяками. За ними последовали радиомаяки, позволяющие летчикам «ориентироваться» по сигналам с помощью своих бортовых радиомаяков. В середине 1930-х годов майор Айра Икер совершал полеты от побережья к побережью «вслепую», используя для навигации только свое радио и приборы из кабины. К тому времени навигация превратилась в самостоятельную работу на полный рабочий день и работу специализированного члена экипажа.

После Второй мировой войны целые поколения электроники родились, выросли и соединились в этом новом семействе устройств, называемых компьютерами.Современные инерциальные навигационные системы используют новейшие электронные возможности и технологии середины 1800-х годов, которые дали нам гироскоп для установки направления. Получив информацию о том, где он находится при взлете, ИНС может запомнить каждое изменение направления и высоты и дать точное определение своего местоположения через несколько часов. За секунды он может производить такие вычисления, на выполнение которых людям-навигаторам требуются часы.

Системы будущего смогут осуществлять астрономическую навигацию не по звездам, а с искусственных спутников на постоянных орбитах.Лазеры скоро полностью заменят движущиеся гироскопы, и компьютеры уже вступают в битву с другими компьютерами в совершенно новом мире радиоэлектронной борьбы.

студентов-штурманов теперь получают дипломы специалистов по конкретным системам вооружения. Однако, несмотря на все имеющиеся в их распоряжении технологии, они начинают свое обучение с приобретения тех же навыков, которые принесли исследователям Америку столетия назад. Они все еще пригодятся, когда компьютеры выходят из строя.

—B.D.C

Вечный треугольник В каждом самолете что-то — человек или черный ящик — должно решить проблему ветра.

Независимо от того, выполняется ли это человеком-навигатором или набором компьютерных электронных устройств, добраться из точки A в точку B по-прежнему в значительной степени является упражнением в базовой геометрии. Это проблема почти такая же старая, как и само путешествие. Точка А является отправной точкой, будь то испанский порт Палос в 1492 году, аэродром Второй мировой войны в Англии или современная база MAC в Соединенных Штатах. Пункт B — это пункт назначения, будь то Индия (или Новый Свет), промышленная цель в Германии или какая-то удаленная авиабаза в Тихом океане.

Проблема в ветре, в этой движущейся воздушной мантии, бесконечно кружащейся над землей. Для первых исследователей это был одновременно источник силы и сила, сбившая их с курса. Для летчиков это элемент, в котором они движутся, и который помогает им двигаться, хорошо это или плохо. Их полет ускоряет попутный попутный ветер. Враждебный встречный ветер замедляет их продвижение и поглощает их драгоценное топливо. Боковой ветер может сбить их с пути на многие мили и, возможно, привести к катастрофе.

Уловка, которую мореплаватели знали на протяжении веков, заключается в том, чтобы немного держаться влево или вправо от пункта назначения, чтобы ветер вернул их на желаемый курс.Вопрос в том, насколько правее или левее хватит

Ответ — техника, называемая «точный счет» или, менее формально, решение ветрового треугольника. Это равносильно созданию масштабного чертежа поездки с изображением ветра. Все, что для этого требуется, — это лист бумаги, карандаш, линейка и что-нибудь, с помощью которого можно измерять углы, например транспортир. Вот как это работает.

Нарисуйте одну точку и назовите ее Точка А, ваша отправная точка. Проведите от него линию в том направлении, в котором вы планируете двигаться.В данном случае, чтобы не усложнять задачу, сделайте это прямо на север.

Теперь нарисуйте вторую точку в пяти дюймах на этой линии и назовите ее «Точка B», ваша цель. Опять же, для простоты, мы скажем, что линия представляет 500 миль, один дюйм на каждые 100 миль.

Затем решите, с какой скоростью вы будете лететь. Давайте назовем это 100 миль в час, чтобы добраться туда за пять часов. Кстати, это ваша воздушная скорость. Мы пока не знаем, с какой скоростью вы будете летать над землей.

А теперь нарисуйте на ветру.Обычно вам нужно позвонить в Бюро погоды, чтобы узнать, как это выглядит, но мы скажем, что ветер дует с юго-востока со скоростью двадцать пять миль в час. Проведите линию от точки B в этом направлении. Вы, вероятно, можете догадаться, куда он должен идти, но если вы хотите быть точным, угол составляет 135 градусов к северу, к нижнему правому углу вашей бумаги.

Теперь вы можете видеть направление ветра, но вы также хотите знать, насколько он на вас повлияет. Помните, мы рассчитывали, что вы будете отсутствовать около пяти часов, а ветер будет дуть со скоростью двадцать пять миль в час.Пятичасовой ветер составит 125 миль, поэтому вы должны измерить дюйм с четвертью вдоль линии ветра и поставить третью точку. Назовите эту точку C. Обратите внимание, что ветер дует из точки C в точку B, но не наоборот. Вы можете нарисовать на нем маленькую стрелку, чтобы напомнить вам.

Теперь проведите третью линию от точки A до точки C. Конечно, вы не хотите туда идти, но точка C — это то место, куда вы хотите навести свой самолет. Так зачем идти туда, куда не хочешь идти? Потому что, пока вы летите к воображаемой точке C, ветер будет толкать вас влево, и вы действительно послушно будете двигаться по линии A – B к месту назначения.

Ваш рисунок может сказать вам еще кое-что. Посмотрите на линию ветра (C – B). Хотя он слегка толкает вас влево, он также слегка толкает вас сзади. Это означает, что вы будете путешествовать немного быстрее, чем рассчитывали 100 миль в час. Вместо пяти часов, чтобы добраться до точки Б, вы, вероятно, доберетесь туда примерно за четыре с четвертью часа. На этот раз ветер — дружественная сила.

Так или иначе, теперь вы знаете, как добраться из пункта А в пункт Б по кратчайшему маршруту.Ну, это не совсем то, как это сделал бы профессиональный штурман. Он или она использовал бы аэрофотоснимок и круговую логарифмическую линейку и подходил к делу немного иначе.

Есть и другие расчеты, например, компенсация ошибок компаса и изменений погоды, но это дает вам общее представление о точном счислении. Это очень старый подход, но он по-прежнему является основой всего процесса навигации.

Так или иначе, штурманы должны знать одни и те же базовые вещи — где они начинают, куда они направляются и в какую сторону они должны целиться, чтобы ветер не отправил их куда-нибудь еще.Что-то, будь то нервный человек или бесстрастный черный ящик, всегда решает, а затем разрешает древнюю загадку треугольника ветра.

—B.D.C.

Бомбардир B-24 пятнадцатого военно-воздушных сил во время Второй мировой войны Брюс Д. Калландер был отозван на действительную службу в качестве офицера информации во время Корейской войны. Между поездками на действительную службу он получил степень бакалавра искусств. степень в области журналистики в Мичиганском университете. В 1952 году он присоединился к сотрудникам Air Force Times, а в 1972 году стал редактором.Теперь свободный писатель, г-н Калландер написал несколько статей для журнала AIR FORCE Magazine в этом году

Нью-Хэмпширское историческое общество авиации приветствует вас!

Расписание музея авиации и протоколы здоровья Covid-19

Мы открыты для публики по пятницам и субботам с 10 до 16 часов .; Воскресенье с 13 до 16 часов.

Семьи! Узнайте, почему Музей авиации был признан лучшим местом для отдыха с детьми в Большом Манчестере в опросе читателей Hippo в 2020 году.Здесь есть что посмотреть и чем заняться! Мы соблюдаем все меры предосторожности против Covid-19 (маски обязательны) и с нетерпением ждем вашего визита!

Музей авиации открыт по пятницам и субботам с 10 до 16 часов .; Воскресенье с 13 до 16 часов.

Чтобы соответствовать рекомендациям по Covid-19 и обеспечить безопасность наших посетителей и волонтеров, соблюдайте следующие правила:

• Вход в музей в масках.

• Кредитная карта / чеки, принимаемые для допуска или других покупок.Денег нет.

• Посетители будут проверяться на температуру и симптомы Covid-19.

• Каждая сторона должна предоставить контактную информацию.

• Музей ограничен 24 посетителями одновременно.

• Дети должны всегда оставаться с родителями / опекунами.

• Пожалуйста, всегда соблюдайте социальное дистанцирование.

• Общественные туалеты, питьевой фонтанчик и сувенирный магазин закрыты до дальнейшего уведомления.

• Общественные места Музея авиации будут регулярно убираться и дезинфицироваться.

Благодарим вас за сотрудничество и понимание, поскольку мы стремимся выполнить рекомендации CDC и штата в области общественного здравоохранения для безопасной эксплуатации музея во время продолжающейся пандемии.

Для получения дополнительной информации звоните в музей по телефону (603) 669-4820.

————————————————- ————————————————— ———

Обновление проекта студенческой сборки самолета

После закрытия из-за угрозы коронавируса строительство возобновилось в августе с сокращением количества молодежи и наставников в соответствии со строгими протоколами covid, утвержденными школой, музеем и родителями / наставниками.В начале учебного года, в сентябре, программа сейчас идет полным ходом, и все ученики участвуют в семинаре четыре дня в неделю. Школа также строит новую мастерскую, посвященную программе сборки самолетов. Планируется строить еще один самолет каждый учебный год после завершения строительства нынешнего RV-12.

Телеканал, который стоит посмотреть!

Спасибо Эрин Фехлау и команде New Hampshire Chronicle за фрагмент нашего студенческого проекта самолетостроения, который транслировался во вторник, января.7. Если вы его пропустили, вот ссылка на него в Интернете: НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ. Нам нужна ваша поддержка! Чтобы узнать больше о нашем практическом партнерстве с Манчестерской технологической школой в строительстве самолетов, а также узнать, чем вы можете помочь, читайте дальше!

Музей приносит программу сборки VAN RV-12iS школам Манчестера

Музей авиации Нью-Гэмпшира вместе с Манчестерской технологической школой и компанией Tango Flight разработали программу, по которой команда старшеклассников строит и завершит настоящий летающий самолет в течение 2019-21 учебного года, а затем еще один самолет каждый следующий учебный год.

В быстро меняющейся глобальной экономике важно, чтобы образование давало молодым людям инструменты, обучение и способность творчески мыслить и вводить новшества. Для студентов Манчестерской школы технологий опыт создания настоящего летающего самолета станет уникальным завершающим проектом, который перенесет такие дисциплины, как математика, естественные науки и инженерное дело, из класса в практические реалии учебного заведения. мастерская. Сотрудничество Музея авиации по строительству самолетов с Манчестерской технологической школой и Tango Flight вовлекает сообщество в поддержку проектов STEM, чтобы подготовить молодых людей к завтрашнему дню.Это позволяет всем работать вместе увлекательным, сложным и, возможно, изменяющим жизнь способом. ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ ДЖЕФФ РАПСИС: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Для обзора программы нажмите здесь

————————————————- ————————————————-

Музей авиации Нью-Гэмпшира приветствует вас!

Наша миссия — сохранить историю авиации Нью-Гэмпшира с помощью динамичных и практических выставок и программ.Мы привлекаем общественность через возможности обучения в области авиационной науки и технологий. Музей предлагает уникальный культурный опыт, который пробуждает авиационный энтузиазм у людей всех возрастов.

Часы работы и входной билет

Пятница и суббота — с 10 до 16 часов; Воскресенье — с 13:00 до 16:00

Информация о поступлении здесь.

Жилье

Музей авиации NH с радостью рекомендует The Sleep Inn, Londonderry, NH как предпочитаемый отель. Если во время бронирования упоминается Музей авиации NH, наши посетители получают специальную скидку.Дополнительную информацию читайте на нашем веб-сайте здесь.

Сдам для вашего мероприятия!

Удобства в Музее авиации NH — это уникальное место, идеально подходящее для вашего следующего мероприятия, встречи или вечеринки.

Групповые туры и школьная программа

Открыт в другие дни и часы для групп и специальных мероприятий. Пожалуйста, позвоните, чтобы договориться о групповом туре, или если ваша школа хочет, чтобы мы приехали к вам! Узнайте больше об Outreach здесь.

Проезд


27 Navigator Road (переименована с 13 East Perimeter Road), Лондондерри, Нью-Хэмпшир (восточная сторона регионального аэропорта Манчестер-Бостон). Щелкните здесь, чтобы увидеть карту и дорогу к музею.

Справочник штурмана

(Федеральное управление гражданской авиации): Faa-H-8083-18

Описание

Справочник полетного навигатора предоставляет информацию обо всех этапах аэронавигации.Это справочный материал для штурманов и студентов-штурманов. В этом руководстве объясняется, как измерять, наносить на карту Землю и использовать летные приборы для решения основных навигационных задач. Он также содержит данные, относящиеся к полетным публикациям, предполетному планированию, полетным процедурам и навигации на малых высотах. Список ссылок и вспомогательной информации, использованных в этой публикации, находится в Приложении A; математические формулы для использования в предполетных и полетных расчетах приведены в Приложении B; карта и навигационные символы находятся в Приложении C.; Лист небесных вычислений находится в Приложении D. Каждый раз, когда возникает противоречие между информацией в этом справочнике и конкретной информацией, выпущенной производителем самолета, данные производителя имеют приоритет над информацией в этом справочнике. Иногда слово «должен» или аналогичный язык используется там, где желаемое действие считается критическим. Использование таких формулировок не предназначено для дополнения, толкования или освобождения от обязанности, налагаемой Разделом 14 Свода федеральных правил (14 CFR).Черно-белый принт.

Подробнее о продукте

Цена

$ 14,99

Издатель

Независимо опубликовано

Дата публикации

4 февраля, 2019

Страниц

282

Размеры

8,5 X 0,59 X 11,02 дюйма | 1,45 фунтов

Язык

Английский

Тип

Мягкая обложка

EAN / UPC

9781795835787

Зарабатывайте, продвигая книги

Об авторе

Федеральное управление гражданской авиации (FAA), созданное в 1958 году, стремится «обеспечить самую безопасную и эффективную аэрокосмическую систему в мире.»Он является автором Справочника авиационного инструктора ; Справочника по полетам на самолете; Энциклопедии пилотов по аэронавигационным знаниям; Осмотра и ремонта самолетов; Руководства по полетам на винтокрылых самолетах; Справочника по авиационным метеорологическим службам; Чувства самолета; Руководства по полетам на планере; Справочника по весу и балансировке самолета; Гидросамолета, скиплана. , и Справочник по эксплуатации вертолетов с поплавком / лыжами, Справочник по полету с приводным парашютом, Справочник по полетам по приборам и Справочник по приборам , . Штаб-квартира FAA находится в Вашингтоне, округ Колумбия.

Исследование карьеры в авиации — Exploring.org

Aviation Career Exploring предлагает следующие преимущества:

• Возможные возможности налаживания контактов и наставничества
• Повышение уверенности в себе
• Опыт руководства и развитие социальных сетей
• Веселый и захватывающий практический опыт карьеры
• Возможности общественных работ
• Подготовка к колледжу и карьере
• Возможности стипендии

Программа изучения авиации сыграла важную роль в моей карьере и жизни.Это влияние можно почувствовать сегодня, когда я становлюсь авиатором ВВС. Мне посчастливилось летать с системами ДРЛО США и НАТО. Меня дважды выбирали штурманом года в моей группе Wing and Ops Group. Я стал инструктором, оценщиком и даже штурманом по полетам на борту E-3 AWACS. И был одним из первых, кто управлял нашим самолетом с передовой оперативной базы в Афганистане. Проведите первое испытание управления и полета БПЛА изнутри другого летательного аппарата. И даже летать на авиашоу, проводить миссии по борьбе с пиратством и противодействовать наркотикам.Я стал избранным подполковником после 14 лет службы в ВВС. Я могу честно сказать, что без выдающейся поддержки, времени и искренних усилий, которые команда Sporty приложила во время исследования авиации, я бы не смог достичь такого места в своей карьере.

Я ценю Sporty’s, помогая разжечь огонь авиации и способствуя его росту во мне, когда я тянулся к небу. То, как вы искренне открыли свой бизнес Исследователям, чтобы способствовать мечтам и вдохновлять молодое поколение, — это подарок, который вы оставили мне.Спасибо и желаю всего наилучшего вам и команде исследователей в Sporty’s.

Подпись,
Джефф Р., бывший исследователь авиации

Когда встречаются исследователи авиации?

Aviation Exploring посты обычно встречаются раз в два месяца в течение учебного года, при этом детали определяются местными советниками для взрослых Aviation Explorer.

Программа изучения карьеры в авиации проводится через местные участвующие агентства, такие как аэропорты, производители самолетов и правительственные учреждения.Программы достаточно гибкие, чтобы соответствовать другим мероприятиям в течение года, чтобы удовлетворить потребности принимающей организации и молодых участников.

Большинство сообщений Aviation Explorer собираются в местных аэропортах. Мы посещаем аэропорты, авиалинии, производственные предприятия, летные музеи и вышки управления движением. Мы предоставляем возможность участвовать в национальных мероприятиях и региональных тренингах.

Сколько это стоит?

Стоимость участия в годовой программе составляет 42 доллара США.Для отдельных программ может потребоваться дополнительная плата за программу, размер которой определяется местной почтой или клубом Explorer.

Flight Navigation

В этом разделе представлена ​​информация обо всех этапах аэронавигации. Это справочный материал для штурманов и студентов-штурманов. В этом разделе объясняется, как измерять, составлять карту Земли и использовать летные приборы для решения основных навигационных задач. Он также содержит данные, относящиеся к полетным публикациям, предполетному планированию, полетным процедурам и навигации на малых высотах.

  1. Карты и схемы
  2. Планирование полета
  3. Базовые инструменты
  4. Расчет точного счета
  5. Установка радиопомощи
  6. Считывание карт
  7. Радарная навигация
  8. Небесные концепции
  9. Расчет высоты
  10. и истинная высота полета по азимуту Интерпретация небесной линии положения
  11. Специальные небесные методы
  12. Навигация по сетке
  13. Навигация по шаблону давления
  14. Навигационные системы

Дополнительно: Нажмите здесь, чтобы загрузить рабочий лист небесных вычислений в формате PDF.

Информация, содержащаяся в этом разделе, основана на информации, содержащейся в Руководстве полетного навигатора, опубликованном FAA.

Рекомендует летная грамотность

Рекомендуемые инструменты

Вращающийся навигационный плоттер — вращающийся азимут упрощает планирование полета благодаря прямому считыванию курса. 8 шкал для соответствия требованиям всех аэронавигационных карт ПВП; с одной стороны морской, с другой — статуя. Также включена шкала преобразования морских статутов.

Ползунковый бортовой компьютер E6B. На круговой стороне черный цвет используется для стрелки курса и единиц, которые необходимо вычислить; Красный цвет используется для обозначения веса и объема; Синий цвет используется для шкалы расстояний, времени и температуры. Со стороны ветра цвета используются для обозначения изменения ветра: синий обозначает запад (или угол поправки на правый ветер), а красный обозначает восток (или угол поправки на левый ветер). Цветной E6-B от ASA сделан из прочной алюминиевой конструкции и обладает функциональностью, на которую пилоты полагались на протяжении десятилетий.

Дополнительные инструменты и ресурсы для навигации

  • Воздушный альманах США 2018 — Воздушный альманах 2018 содержит астрономические данные, необходимые для воздушной астрономической навигации, что делает его необходимым ресурсом для всех пилотов и других лиц, пытающихся прокладывать маршруты на основе небесных тел. Альманах также предоставляет часовой угол по Гринвичу и склонение Солнца, Луны и трех навигационных планет, а также часовой угол Овна по Гринвичу, все табулированные с 10-минутными интервалами.
  • Davis Instruments Sextant — Используется для измерения угловых расстояний между объектами и особенно для измерения высоты в навигации.
  • Таблицы уменьшения видимости для аэронавигационного паба. № 249 — Том 1. — Эти столы были разработаны для аэронавигации, где вес и пространство имеют большое значение, однако они очень популярны и среди моряков из-за того, что Vol. 1 предлагает более быстрый способ вычисления звезд. Также могут быть полезны второй и третий том.

Технологии: Прощай, радионавигация — AOPA

Он должен быть пилотажным и эффективным; маневренный, но стабильный; возможность использования коротких газонных полос и аэропортов больших городов; иметь хвостовое колесо, иметь отличную видимость и подходить для локальных пролетов строем, но при этом иметь возможность работать в ночное время и по приборам.

My Van RV-4 выполнял все эти функции, кроме IFR — и теперь, благодаря добавлению Garmin GPS 175, он делает это тоже.

Установка панели IFR в узкие рамки спортивного самолета традиционно была труднее, чем того стоит. В тонких панелях и коротких отсеках для авионики просто не хватает места для размещения необходимой аппаратуры, а оборудование было тяжелым и требовало электроэнергии, которую малые двигатели и генераторы не могли обеспечить.

Теперь времена изменились. Современное поколение световой цифровой авионики со стеклянными панелями делает это не только возможным, но и экономически целесообразным для спортивных самолетов, таких как 1000-фунтовый (пустой вес) RV-4, чтобы получить безопасность и дублирование авионики IFR, которая показывает погоду, трафик, местность и многое другое.

Мой путь обновления включал дисплей Dynon SkyView HDX (3200 долларов США) с резервной батареей («Avionics: Dynon HDX Upgrade», июль 2020 года AOPA Pilot), резервный прибор GRT Avionics Mini (1400 долларов США) и, наконец, Garmin GPS 175 (4300 долларов США). ) как требуемый FAA, сертифицированный по IFR, устанавливаемый на панели навигатор.

GPS 175 отличается от Garmin из-за своего минималистского характера: он обеспечивает только подходы WAAS GPS. Если вы хотите выполнить заходы на посадку по ILS, курсовому радиомаяку или VOR, забудьте об этом. В 175 нет радио, удаленного транспондера, аудиопанели или каких-либо других вещей, которые Garmin любит включать в свою авионику.

Модель 175 делает одно и только одно — WAAS, но этого достаточно для большинства пилотов IFR.

Практически каждая взлетно-посадочная полоса, обслуживаемая системой захода на посадку по ILS в Соединенных Штатах, также имеет заход на посадку по системе LPV (WAAS) с аналогичными минимумами.Переломный момент, когда только GPS стал жизнеспособным в Соединенных Штатах, уже достигнут и превзойден.

В середине 2020 года в США было более 4000 заходов на посадку с использованием LPV, обслуживающих около 2000 аэропортов. Другими словами, уже существует более чем в два раза больше подходов к LPV, чем процедур ILS, а отведение LPV ускоряется.

Если учесть общее количество заходов на посадку по GPS, в настоящее время они превосходят все наземные процедуры вместе взятые. В Соединенных Штатах существует около 7000 заходов на посадку по GPS — больше, чем все заходы на посадку по ILS, VOR, NDB и курсовым радиомаяком.

Я проанализировал свои собственные полеты за последние 12 месяцев и обнаружил, что все 30 с лишним аэропортов, в которые я летал (от Якимы, Вашингтон, до Брансуика, Джорджия), имеют подходы GPS, подходящие для GPS 175.

Модель 175 делает одно и только одно — WAAS — но этого достаточно для большинства пилотов IFR. Глядя на готовую панель, я поражаюсь как ее широким возможностям, так и ее редкости. Он обеспечивает исключительную ситуационную осведомленность в полете, однако коробки и их проводка весят всего около 10 фунтов и потребляют менее 10 ампер — минимальное электрическое потребление для генератора переменного тока на 40 А.

Я прекрасно понимаю ограничения самолета и панели. Есть только одна аккумуляторная батарея самолета (и резервная только для авионики), один генератор переменного тока, один автопилот, один транспондер, один приемник ADS-B и один двигатель. Так что одиночные отказы — реальная проблема. Также нет противообледенительных и противообледенительных систем, так что это не самолет для всех сезонов.

Мое первое большое путешествие на самолете было 12-часовым четырехэтапным перелетом до Флориды и обратно, включавшим три захода на посадку (два LPV и LNAV + V).Этот опыт также подтвердил идею о том, что с минималистской панелью все должно работать. Ошибочное предупреждение о том, что оказалось несуществующей проблемой генератора переменного тока, почти заставило меня снова повернуться на ноге IFR.

Кроме того, в отличие от больших дисплеев Garmin, GPS 175 не может графически отображать процедуру захода на посадку по ППП. Вот для чего нужны планшетные компьютеры, портативные компьютеры и бумажные распечатки.

Но когда я думаю о Beech Musketeer 1960-х годов, в котором я впервые рискнул подняться в облака, эта новая панель IFR слишком хороша, чтобы быть правдой.У него есть основной и резервный GPS, информация о погоде в кабине, трафик в реальном времени, графические предупреждения о местности и препятствиях, твердотельная надежность и цифровой автопилот с кнопкой уровня, который может летать вместе с приборами.

И даже несмотря на это, остается еще немного свободного места на панели.

Электронная почта [адрес электронной почты защищен]

.