Радио навигатор: Радио Хит-Навигатор — слушать онлайн

Содержание

Реклама на радио Хит Навигатор в Стерлитамаке

Радио «Хит Навигатор» для тех, кто влюблен в музыку. Яркие, актуальные новинки и проверенные временем песни. Команда «Хит Навигатора» в Стерлитамаке, устраивает для слушателей розыгрыши подарков и призов в прямом эфире. Каждое утро на радио «Шоу Активация» — ведущие программы заряжают слушателей в Стерлитамаке хорошим настроением, сообщают свежие новости, интересные факты из разных областей знаний.


 Мужчины и женщины, возраст от 20 до 45 лет Более 400 000 человек  г. Стерлитамак, Салават, Ишимбай 98.10 МГц

   Закажите размещение рекламы в эфире «Хит Навигатор», и о Вашей компании узнают жители Стерлитамака, Салавата, Ишимбая. Специально для эффективного продвижения — выгодные условия и спонсорские предложения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

9-10 июня 2016 года в рамках III Международного конгресса РАР пройдет 5-я юбилейная индустриальная конференция «Будущее регионального радио». Ведущие эксперты индустрии обсудят актуальные подходы в управлении, продажах и маркетинге локального радио, юридические и организационные аспекты работы современной региональной радиостанции.

Региональный филиал оператора объявил тендер на оказание услуг по планированию и размещению рекламы на радио в 2016 году. По условиям конкурса, рекламные аудиоролики хронометражем 15 и 30 секунд будут транслироваться в Кирове, Нижнем Новгороде, Оренбурге, Пензе, Саранске, Самаре, Тольятти, Саратове, Ижевске, Ульяновске и Чебоксарах. 

Финансовый навигатор — 09.02.21 (12+)

00:00

Гимн. Юрă вăчăри (12+)

00:20

Шурăмпуç (12+)

01:20

Çунатлă çуралнисем (12+)

02:20

Присягая Родине (12+)

03:20

Ялтан яла (12+)

04:20

Чунра юрă шăрансан (12+)

05:20

Преодоление (12+)

06:05

Кунран-кун (12+)

06:20

Символ веры (12+)

07:00

Кунран-кун (12+)

07:20

Республика сасси (12+)

08:00

Кунран-кун (12+)

08:20

Ялтан яла (12+)

09:00

Кунран-кун (12+)

09:20

Шурăмпуç (12+)

10:00

Юрă вăчăри (12+)

11:20

Ачалăх урхамахĕ (6+)

12:00

Чĕререн тухакан сăмахсем (12+)

13:00

Чĕререн тухакан сăмахсем (12+)

14:00

Чĕререн тухакан сăмахсем (12+)

15:20

Трудовой подвиг (12+)

16:20

Кулăш лаççи (12+)

17:00

Çичĕ юрă (12+)

18:40

Ялтан яла (12+)

19:10

Янра, юрă (хит-парад) (12+)

20:00

Каçхи микс (12+)

21:00

Каçхи микс (12+)

22:00

Юрă вăчăри (12+)

23:00

Юрă вăчăри (12+)

Сведения о поставщике ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «РАДИО

Contract number:
67801563590170003180000
Customer: АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ И КОМПЛЕКСОВ СВЯЗИ «НЕПТУН»

Subject: Оборудование коммуникационное

Conclusion date: 2017-10-26
Дата окончания исполнения: 2017-12-29

2 375 612

Contract number: 67801563590170003190000
Customer: АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ И КОМПЛЕКСОВ СВЯЗИ «НЕПТУН»

Subject: Оборудование коммуникационное

Conclusion date: 2017-10-26
Дата окончания исполнения: 2017-12-29

2 375 612

Contract number: 67801563590170002920000
Customer: АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ И КОМПЛЕКСОВ СВЯЗИ «НЕПТУН»

Subject: Оборудование коммуникационное

Conclusion date: 2017-10-09
Дата окончания исполнения: 2017-10-31

2 424 240

Contract number: 67801563590170002880000
Customer: АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ И КОМПЛЕКСОВ СВЯЗИ «НЕПТУН»

Subject: Оборудование коммуникационное

Conclusion date: 2017-10-05
Дата окончания исполнения: 2018-01-10

1 290 000

Contract number: 1770236131417000627
Customer: ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ КАЗЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «ВОЙСКОВАЯ ЧАСТЬ 55056»

Предметы: ГМССБ ПВ/КВ радиостанция ВЕГА «ВГ-2010» с ЦИВ (комплект включая АФУ) . .. и еще 2

Conclusion date: 2017-09-25
Дата окончания исполнения: 2017-12-31

22 513 801

Contract number: 67801563590170001900000
Customer: АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ И КОМПЛЕКСОВ СВЯЗИ «НЕПТУН»

Subject: Оборудование коммуникационное

Conclusion date: 2017-07-19
Дата окончания исполнения: 2017-08-15

2 424 240

Contract number: 67801563590170001910000
Customer: АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ И КОМПЛЕКСОВ СВЯЗИ «НЕПТУН»

Subject: Оборудование коммуникационное

Conclusion date: 2017-07-19
Дата окончания исполнения: 2017-08-15

2 375 612

Contract number: 1770236131417000248
Customer: ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ КАЗЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «ВОЙСКОВАЯ ЧАСТЬ 55056»

Предметы: Оборудование ГМССБ района А4 . .. и еще 1

Conclusion date: 2017-06-13
Дата окончания исполнения: 2017-12-31

44 637 796

Contract number: 67801563590160000610000
Customer: АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ И КОМПЛЕКСОВ СВЯЗИ «НЕПТУН»

Subject: Оборудование коммуникационное

Conclusion date: 2016-12-22
Дата окончания исполнения: 2017-01-31

1 856 075

Contract number: 67801563590160000620000
Customer: АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ И КОМПЛЕКСОВ СВЯЗИ «НЕПТУН»

Subject: Оборудование коммуникационное

Conclusion date: 2016-12-22
Дата окончания исполнения: 2017-04-30

315 000

Contract number: 1770236131416000776
Customer: ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ КАЗЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «ВОЙСКОВАЯ ЧАСТЬ 55056»

Subject: Приёмник службы NAVTEX ВЕГА ВГ-П300 с блоком питания

Conclusion date: 2016-10-25
Дата окончания исполнения: 2016-12-31

976 250

Contract number: 1770236131416000385
Customer: ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ КАЗЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «ВОЙСКОВАЯ ЧАСТЬ 55056»

Subject: Приёмная система NAVTEX ВЕГА ВГ-П300

Conclusion date: 2016-06-24
Дата окончания исполнения: 2016-12-31

2 103 750

Contract number: 1770236131416000386
Customer: ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ КАЗЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «ВОЙСКОВАЯ ЧАСТЬ 55056»

Subject: Мобильный измерительный комплекс – универсальный (МИК-У)

Conclusion date: 2016-06-23
Дата окончания исполнения: 2016-12-31

8 900 000

Contract number: 1770236131416000360
Customer: ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ КАЗЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «ВОЙСКОВАЯ ЧАСТЬ 55056»

Subject: Носимая радиостанция ГМССБ ВЕГА ВГ-201

Conclusion date: 2016-06-16
Дата окончания исполнения: 2016-12-31

11 970 000

Contract number: 1770236131416000359
Customer: ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ КАЗЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «ВОЙСКОВАЯ ЧАСТЬ 55056»

Subject: Комплект оборудования ГМССБ для района А4

Conclusion date: 2016-06-16
Дата окончания исполнения: 2016-12-31

15 956 590

Contract number: 77610015674150008490000
Customer: АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД «ВЫМПЕЛ»

Услуга: Судовое оборудование

Conclusion date: 2015-12-17
Дата окончания исполнения: 2015-12-31

1 619 839

Contract number: 1770236131415000499
Customer: федеральное государственное казенное учреждение «Войсковая часть 55056»

Subject: Носимая радиостанция ГМССБ ВЕГА ВГ-201

Conclusion date: 2015-06-01
Дата окончания исполнения: 2015-12-31

17 023 300

Contract number: 1770236131415000500
Customer: федеральное государственное казенное учреждение «Войсковая часть 55056»

Subject: Комплект оборудования ГМССБ для района А4

Conclusion date: 2015-06-01
Дата окончания исполнения: 2015-12-31

29 026 800

Contract number: 77610015674150000710000
Customer: Открытое акционерное общество «Судостроительный завод «Вымпел»

Услуга: Судовое оборудование

Conclusion date: 2015-03-10
Дата окончания исполнения: 2015-06-30

1 349 866

Contract number: 0373100064614000969
Customer: федеральное государственное казенное учреждение «Войсковая часть 55056»

Subject: Комплект оборудования ГМССБ для района А4

Conclusion date: 2014-06-27

2 811 000

Contract number: 0373100064614000398
Customer: федеральное государственное казенное учреждение «Войсковая часть 55056»

Subject: Комплект оборудования ГМССБ для района А4

Conclusion date: 2014-02-07

30 243 100

Contract number: 0373100064613000112
Customer: федеральное государственное казенное учреждение «Войсковая часть 55056»

Subject: Комплект оборудования ГМССБ для района А4

Conclusion date: 2013-02-28

28 035 000

Contract number: 0145100006312000124
Customer: Войсковая часть 28677

Subject: 7424020: Услуги по поверке средств измерений

Conclusion date: 2012-12-07

32 335

Contract number: 0373100064612000312
Customer: федеральное государственное казенное учреждение «Войсковая часть 55056»

Subject: Навигационное оборудование судов

Conclusion date: 2012-04-19

13 145 400

Contract number: 0373100064612000202
Customer: федеральное государственное казенное учреждение «Войсковая часть 55056»

Subject: Аппаратура радионавигации судовая

Conclusion date: 2012-03-29

826 650

Навигатор Garmin Monterra с ОС Android.

Туристический навигатор Garmin Monterra — многофункциональный GPS+Глонасс навигатор работающий на ОС Android, с картографической информацией Garmin. Возможна установка приложений Android для Monterra с сервиса Google Play, включая PeakFinder, карты звездного неба и баллистический калькулятор. Также вы можете использовать профессиональные приложения, например, сметчик строительных работ и ArcGIS®, чтобы все необходимое было под рукой не только в офисе. Прочный и надежный прибор Monterra является достаточно мощным и многофункциональным, чтобы быть полезным для вас в любой ситуации.  

Основные характеристики:

  • Дисплей с диагональю 4″, двойная ориентация экрана, отличное качество изображения даже при солнечном свете, прочное минеральное стекло, интерфейс “multi-touch”
  • приложения Android
  • 8-мегапиксельная камера с автофокусом и видео 1080p HD с автоматическим геотеггированием, светодиодная вспышка и фонарик
  • Высокочувствительный приемник GPS/GLONASS
  • 3D MapMerge™ для карт в формате 3D  

3D MapMerge

Устройство Monterra представляет собой отличный картографический инструмент с пользовательскими картами формата 3D. Вы можете комбинировать 2 карты (например, топографическую карту TOPO и спутниковое изображение BirdsEye), а затем просматривать обе карты в формате 3D. Вы увидите текстуру поверхности, включающую холмы, долины, озера и леса. С помощью сенсорного экрана multi-touch вы можете увеличивать, прокручивать и вращать карту 3D.

Высококачественные фотоснимки

Устройство Monterra включает встроенную 8-мегапиксельную цифровую камеру с автофокусом, которая позволяет получать четкие фотографии с геометками для удобной навигации к месту съемки, а также видеокамеру 1080p HD со светодиодной вспышкой/ фонариком. Вы можете легко загружать фотографии и видео в компьютер, а также обмениваться данными с другими пользователями через Garmin Adventures. Прибор Monterra включает в себя достаточно большую внутреннюю память, а также слот для карты памяти microSD™ (до 64 GB).

Мощная батарея, прекрасный дисплей

В навигаторе Monterra предусмотрена современная двойная система источника питания. Вы можете использовать аккумуляторный литий-ионный батарейный блок (в комплекте) или традиционные батарейки типа АА. Литий-ионный аккумулятор заряжается, когда устройство подключено к внешнему источнику питания. Цветной сенсорный дисплей multi-touch с диагональю 4” оснащен светодиодной подсветкой для увеличения яркости экрана. При достаточной освещенности вы можете не включать подсветку, экономя при этом заряд источника питания.

Определение азимута

Навигатор Monterra включает встроенный 3-осевой электронный компас с акселерометром и гироскопом, что позволяет ему показывать направление, даже когда вы неподвижны или не держите навигатор ровно. После выполнения калибровки барометрический альтиметр отслеживает изменения давления для определения точного значения высоты. Также устройство может быть использовано для построения графика давления в зависимости от времени, что позволяет вам наблюдать за изменениями погодных условий. Встроенный датчик УФ излучения позволяет вам определить уровень солнечного излучения, чтобы вы не подверглись слишком сильному воздействию, особенно на больших высотах (на каждые 1000 футов высоты интенсивность солнечного излучения увеличивается на 5%) или от отражающих поверхностей (снег, вода и т. д.) Высокочувствительный GPS-приемник с функциями WAAS и GLONASS обеспечивает точный расчет местоположения и поддерживает прием спутникового сигнала даже под плотными кронами деревьев и в глубоких каньонах.

Беспроводной обмен данными

Благодаря Wi-Fi, ANT+, Bluetooth® и NFC устройство Monterra позволяет вам обмениваться с совместимыми беспроводными устройствами данными, картами, маршрутными точками, треками, маршрутами и тайниками (геокэшинг) до 50 раз быстрее. Кроме того, вы можете передавать фотографии и данные с выездной работы с помощью BaseCamp™ или путем непосредственной загрузки информации в компьютер.

Загружайте карты и миллионы тайников (геокэшинг)

Добавьте спутниковое изображение BirdsEye (требуется подписка) и отправляйтесь в путь. Загрузите топографические карты Trailhead Series TOPO и изучите знаменитые маршруты, например, Аппалачскую Тропу и пешую туристическую тропу Pacific Crest Trail. Кроме того, вы можете загрузить карты на основе GIS и отправиться на работу.   Прибор Monterra содержит миллионы тайников. Загрузите все тайники с сайта OpenCaching.com или из GSAK. Также вы можете получить доступ к вашему любимому приложению Android на Google Play. Для каждого тайника можно использовать все функции геокэшинга без бумажных записей. Читайте полные описания, подсказки и журналы записей. Просматривайте фотографии тайников. Кроме того, вы можете использовать функцию фильтра для отбора тайников по размеру, рельефу, сложности и типу. Подключайтесь к тайникам, оборудованным устройством chirp™.

Радио

Благодаря встроенному FM-радио навигатора Monterra вы не пропустите важную информацию, а также свои любимые передачи. Кроме того, устройство оснащено метеорологическим радио NOAA для приема предупреждений SAME для вашего местоположения. Вы можете слушать радио через наушники или встроенный динамик.

Планируйте следующее путешествие

Планируйте путешествия с помощью BaseCamp – программного обеспечения, которое позволяет вам просматривать и организовывать карты, путевые точки, маршруты и треки. Создайте приключение Garmin Adventures и поделитесь им с друзьями, родственниками или другими пользователями. Приложение BaseCamp отображает данные топографической карты в формате 2-D или 3-D на экране вашего компьютера, включая линии контуров и профили высоты. Если у вас есть подписка на спутниковые изображения BirdsEye, то с помощью данного приложения вы можете перенести на устройство неограниченное количество этих изображений.

Установите прибор в удобном месте

Благодаря огромному количеству разнообразных креплений навигатор Monterra можно использовать на квадроцикле, на катере, на машине или в качестве портативного устройства. Вы можете выбрать автомобильное крепление для прослушивания голосовых навигационных инструкций или прочное крепление для мотоцикла или квадроцикла.    

Классические купе Porsche 911 получили оригинальный навигатор — ДРАЙВ

Неожиданная идея: автомобиль эпохи, когда водители не знали, что такое автоматическое торможение или слежение за разметкой, оборудовать встроенной спутниковой навигацией, аккуратно вписанной в исходный интерьер.

Отделение Porsche Classic поддерживает в тонусе классические модели марки, которым от 10 лет и больше. И обычно радует владельцев узлами и аксессуарами, соответствующими модели и её эпохе. А вот теперь удивило забавной мультимедиа с навигацией, разработанной специально для старых 911-х, начиная с первых моделей 1960-х и заканчивая последним купе с «воздушником» — 911 серии 993. Устройство так и называется: Porsche Classic Radio Navigation System. В Германии оно оценено в 1184 евро.

Система вставляется в однодиновый слот и может быть подключена через прилагаемый адаптер к штатным колонкам либо дополнена набором динамиков.

Новое головное устройство оборудовано хоть и крохотным (3,5 дюйма), но всё же сенсорным экраном. В дополнение к нему — две вращающиеся ручки и шесть кнопок для управления.

Помимо радио, тут есть интерфейсы для подключения внешних источников музыки (iPod, USB), связь Bluetooth для интеграции смартфона и усилитель 4 x 45 Вт. Карты местности загружаются при помощи карточки MicroSD и будут регулярно обновляться. При этом есть возможность выбора режима отображения: 2D или 3D. Так что теперь классический 911-й может быть оснащён, считай, родной, штатной навигацией, выглядящей во всяком случае удачнее отдельных устройств на нелепых присосках.

Система прошла масштабное тестирование в европейских странах, чтобы компания смогла убедиться в корректной работе и удобстве крохотного «навигатора». Немцы сообщают, что даже тюнер специально настроили под качественный приём со штатными антеннами старых 911-х.

Навигация | технология | Британника

Навигация , наука об управлении судном путем определения его положения, курса и пройденного расстояния. Навигация связана с поиском пути к желаемому пункту назначения, предотвращением столкновений, экономией топлива и расписанием встреч.

Офицеры пассажирского судна используют навигационные карты.

© Aytug askin / Shutterstock.com

Британская викторина

Исследователи и исследования (часть вторая) Викторина

Какой английский адмирал совершил кругосветное путешествие? Кто положил начало эпохе открытий, начавшейся в 15 веке? Примите участие в этой викторине и отправляйтесь в далекую страну знаний об исследователях и исследованиях всех видов.

Navigation происходит от латинских слов navis («корабль») и agere («водить»). Первые мореплаватели, отправлявшиеся в исследовательские походы, постепенно разработали систематические методы наблюдения и записи своего местоположения, пройденных расстояний и направлений, течения ветра и воды, а также опасностей и убежищ, с которыми они сталкивались. Факты, накопленные в их журналах, позволили им найти дорогу домой, а им или их преемникам повторить и расширить свои подвиги.Каждый успешный выход на берег становился указателем на маршруте, который можно было проследить и интегрировать в растущий массив надежной информации.

Для этих следопытов опасность столкновения с другим судном была незначительной, но по мере того, как движение по установленным маршрутам увеличивалось, предотвращение столкновений стало проблемой. Акцент сместился с поиска способа на поддержание безопасных расстояний между кораблями, движущимися в разных направлениях с разной скоростью. Корабли большего размера легче увидеть, но для изменения скорости или направления требуется больше времени.Когда много кораблей находятся на небольшой территории, действия по уклонению, предпринятые для предотвращения столкновения, могут поставить под угрозу другие корабли. Эта проблема была решена вблизи загруженных морских портов за счет ограничения входящих и исходящих судов отдельными полосами движения, которые четко обозначены и разделены наибольшим практическим расстоянием. Самолеты летят так быстро, что даже если два пилота могут вовремя увидеть друг друга, чтобы начать уклонение, их маневры могут быть сведены на нет, если один из них неправильно предсказывает движение другого. На авиадиспетчеров наземного базирования возложена ответственность за назначение воздушных судов выбранным маршрутам, которые минимизируют вероятность столкновения.На гражданскую аэронавигацию большое влияние оказывают требования следовать инструкциям этих диспетчеров.

Появление пароходов в первой половине XIX века добавило к обязанностям штурмана проблему минимизации расхода топлива. В частности, сверх определенного коэффициента безопасности перевозка излишков топлива без необходимости снижает грузоподъемность.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишись сейчас

Соблюдение заранее установленного расписания, что имеет жизненно важное значение в космической навигации в связи с потреблением топлива, стало важным в морской и аэронавигации по другой причине. Сегодня каждый рейс или рейс — это единое звено в скоординированной транспортной сети, которая доставляет людей и товары из любого пункта отправления в любой выбранный пункт назначения. Эффективная работа всей системы зависит от уверенности в том, что каждое путешествие начинается и заканчивается в указанное время.

Короче говоря, современная навигация связана с глобально интегрированной транспортной системой, в которой каждое путешествие от начала до конца связано с четырьмя основными задачами: оставаться на курсе, избегать столкновений, минимизировать расход топлива и соответствовать установленному расписанию.

Эдвард В. Андерсон

Развитие морского судоходства

Первые мореплаватели, вероятно, научились управлять своими кораблями между удаленными портами, знакомясь с последовательностью промежуточных ориентиров. Этот повседневный визуальный подход к навигации называется пилотированием. Сохранение этих ориентиров требовало, чтобы они оставались довольно близко к берегу, но они сделали переход к океанским путешествиям далеко вне поля зрения суши тысячи лет назад в различных частях мира. Регулярная торговля велась между островом Крит и Египтом, на расстоянии около 300 миль (500 км), более чем за 25 веков до христианской эры. Отрывок из «Одиссеи » описывает такое путешествие с Крита: плывущие под северным ветром парусные корабли достигли устья Нила за пять дней. Более длинные и длинные маршруты стали устанавливать более поздние моряки. К 600 г. до н. Э. Финикийцы регулярно ввозили олово из Корнуолла на Британских островах. Задолго до X века нашей эры ирландские мореплаватели последовательно достигли Шетландских островов, Фарерских островов и Исландии, пересекая на каждом этапе от 200 до 300 миль (от 300 до 500 км) Северной Атлантики.Викинги повторили эти переходы и отважились пойти еще дальше, заселив Гренландию и посетив Северную Америку. Примерно к 400 г. н.э. полинезийские мореплаватели достигли Гавайев с Маркизских островов, протяженностью 2300 миль (3700 км) через открытый Тихий океан.

Пеленг

Подробности того, как эти путешественники нашли свой путь, неизвестны, но использование Солнца и звезд в качестве проводников упоминается во многих источниках, включая работы Гомера и Геродота, Библию и норвежские саги.

Восток и запад традиционно являются синонимами восхода и захода солнца; север и юг определяются направлениями теней, отбрасываемых полуденным Солнцем. Ночью звезды восходят на востоке и заходят на западе, а в северном полушарии их видимое вращение вокруг Полярной звезды из-за вращения Земли давно стало фактом жизни мореплавателя.

На протяжении многих веков практические навигаторы ориентировались, полагаясь как на метеорологические подсказки (направления, с которых дуют устойчивые ветры), так и на астрономические (положения и видимые движения Солнца и звезд).Средиземноморский моряк уверенно отличал холодный северный ветер от теплого южного. Названия были присвоены восьми основным ветрам, и направления этих ветров стали восемью равноотстоящими точками розы ветров ( rosa ventorum ) классического мореплавателя. Роза ветров, возможно, была изобретена этрусками, чья мощь достигла пика примерно в VI веке до нашей эры; он определенно предшествует восьмиугольной Башне Ветров, построенной в Афинах Андроником из Кирра около 100 г. до н. э.С римских времен до Средневековья некоторые мореплаватели использовали альтернативную 12-точечную розу ветров, но от нее отказались в 15 веке, когда португальцы, в начале великой эпохи открытий, разделили восемь точек древних. и ввел 16-балльную систему.

Парусная инструкция

Первым письменным пособием по прибрежному плаванию была книга лоцмана, или перипл, в которой курс, который нужно было контролировать между портами, был указан с точки зрения направления ветра.В этих книгах, примеры которых сохранились с 4 века до нашей эры, описаны маршруты, мысы, ориентиры, якорные стоянки, течения и входы в порты. Несомненно, та же информация раньше передавалась из уст в уста, как и в некоторых частях мира. Кажется невероятным, чтобы в этих путеводителях использовалась какая-либо морская карта, хотя карта известного мира Геродота, нарисованная в V веке до нашей эры, довольно точно очерчивала береговую линию Средиземного моря. Надежные морские карты не были представлены до появления магнитного компаса и методов определения широты и долготы.

Карта мира, основанная на описании Геродота (V век до нашей эры).

Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия

Измерение расстояния и скорости

Расстояния указывались в первых книгах пилотов в единицах дневного плавания. Позже расстояния были выведены из оценок скорости корабля и продолжительности времени, в течение которого эта скорость поддерживалась. Вероятно, самый старый метод определения скорости — это так называемый журнал голландца, в котором плавучий объект, бревно, был сброшен за борт с носовой части корабля; время, прошедшее до того, как судно прошло за кормой, отсчитывалось штурманом, который держал его в поле зрения, пока судно проходило вдоль судна.В конечном итоге этот метод был заменен тем, при котором бревно, прикрепленное к катушке световой лески, сбрасывалось с кормы; когда корабль удалялся от бревна, длина лески, выплаченной во время опорожнения песочных часов, была мерой скорости.

В Seaman’s Practice (1637) английский мореплаватель Ричард Норвуд рекомендовал использовать веревку, завязанную с интервалом в 50 футов (15 метров), и 30-секундные песочные часы; Завязанные интервалы от 47 до 48 футов (от 14,3 до 14,6 метров) и 28-секундные песочные часы были позже адаптированы для соответствия морским милям немного разной длины. В Соединенном Королевстве морская миля определяется как 6 080 футов (1853 метра). В 1953 году Соединенные Штаты перешли от английского стандарта к метрическому или международному стандарту 1852 метра (6076 футов). При использовании международной стандартной морской мили узлы располагались на расстоянии около 14,4 метра (приблизительно 47,25 фута) вдоль веревки. Если первый узел появлялся, когда кончался песок, скорость корабля составляла 1852 метра в час — одна морская миля в час или один узел.

Еще в 1688 году английский производитель инструментов Хамфри Коул изобрел так называемый патентный журнал, в котором лопаточный ротор буксировался с кормы, а его обороты регистрировались в регистре.Журналы такого типа не стали обычным явлением до середины 19 века, когда регистр был установлен на кормовой балке, где его можно было прочитать в любое время; другой англичанин, Томас Уокер, ввел последовательные усовершенствования патентного журнала, начиная с 1861 года. Этот вид журнала используется до сих пор.

Майкл Уильям Ричи

Радионавигация — Навигационная система VOR

В первые годы авиации компас, карта и точный счет были единственными навигационными инструментами. Это немного успокаивало, если погода мешала пилоту видеть местность внизу.Голосовая радиопередача от кого-то на земле пилоту, указывающая, что самолет может быть слышно над головой, была предварительным просмотром того, что могут обеспечить электронные навигационные средства. Чтобы авиация стала безопасным, надежным и единообразным средством передвижения, необходимо было разработать своего рода навигационную систему.

Первые летные приборы внесли большой вклад в полет, когда земля была закрыта облаками. Навигационные средства были необходимы, чтобы указать, где самолет находился над землей, когда он приближался к месту назначения.В 1930-х и 1940-х годах использовалась радионавигационная система, представлявшая собой низкочастотную четырехканальную систему радиосвязи. Аэропорты и выбранные навигационные точки передают два сигнала кода Морзе с конечными диапазонами и шаблонами. Пилоты настроились на частоту радиопередач и летели по схеме ориентации, пока оба сигнала не были приняты с нарастающей силой. Сигналы были приняты в виде смешанного тона максимальной громкости, когда самолет находился непосредственно над зоной вещания. С этого момента были разработаны многочисленные усовершенствования средств радионавигации.

Радионавигационные средства снабжают пилота интеллектом, который поддерживает или повышает безопасность полета. Как и в случае радиосвязи, средства навигации представляют собой устройства авионики, ремонт которых должен выполняться обученными специалистами на сертифицированных ремонтных станциях. Тем не менее, установка, обслуживание и правильное функционирование электронных блоков, а также их антенн, дисплеев и любых других периферийных устройств являются обязанностями техника по планеру.

Навигационная система VOR

Одним из старейших и наиболее полезных средств навигации является система VOR. Система была построена после Второй мировой войны и используется до сих пор. Он состоит из тысяч наземных передающих станций, или VOR, которые обмениваются данными с радиоприемным оборудованием на борту самолета. Многие из VOR расположены вдоль воздушных трасс. Система дыхательных путей Victor построена на основе навигационной системы VOR. Наземные передатчики VOR также расположены в аэропортах, где они известны как TVOR (терминал VOR).У вооруженных сил США есть навигационная система, известная как TACAN, которая работает аналогично системе VOR. Иногда передатчики VOR и TACAN разделяют местоположение. Эти сайты известны как VORTAC.

Положение всех VOR, TVOR и VORTAC отмечено на аэронавигационных картах вместе с названием станции, частотой, на которую должен быть настроен бортовой приемник для использования станции, и обозначением станции азбукой Морзе. Некоторые VOR также передают голосовой идентификатор на отдельной частоте, которая указана на диаграмме.[Рисунок 11-95] Рисунок 11-95. Наземная станция VOR.

VOR использует радиоволны УКВ (108–117,95 МГц) с разносом 50 кГц между каждым каналом. Это сводит к минимуму атмосферные помехи, но ограничивает использование VOR в пределах прямой видимости. Для приема VOR VHF радиоволн обычно используется V-образная двухполюсная антенна с горизонтальной поляризацией. Типичное расположение V-диполя — вертикальное ребро. Также сертифицированы антенны других типов. Следуйте инструкциям производителя относительно места установки.[Рисунок 11-96] Рисунок 11-96. V-образные двухполюсные антенны с горизонтальной поляризацией обычно используются для приема сигналов VOR и VOR / глиссады. Все показанные антенны являются антеннами VOR / глиссады.

Сигналы, создаваемые передатчиком VOR, распространяются на 360 ° от устройства и используются самолетом для навигации к станции и от нее с помощью бортового приемника VOR и приборов отображения. Пилоту не требуется летать по схеме пересечения сигнала от станции VOR, поскольку он распространяется во всех направлениях.Радиоволны принимаются до тех пор, пока самолет находится в пределах досягаемости наземного устройства, независимо от направления его движения. [Рисунок 11-97] Рисунок 11-97. Передатчик VOR генерирует сигналы для радиалов на 360 °, которые бортовой приемник использует для указания местоположения самолета по отношению к станции VOR независимо от направления полета самолета. Показанный самолет находится в радиальном направлении 315 °, хотя у него нет курса 315 °.

Передатчик VOR генерирует два сигнала, которые приемник на борту самолета использует для определения своего местоположения относительно наземной станции.Один сигнал — это опорный сигнал. Второй создается путем электронного вращения переменного сигнала. Переменный сигнал находится в фазе с опорным сигналом, когда он находится на северном магнитном поле, но становится все более не в фазе при повороте на 180 °. По мере того как он продолжает вращаться на 360 ° (0 °), сигналы становятся все более синфазными, пока они снова не станут синфазными на магнитном севере. Приемник в самолете распознает разность фаз и определяет положение самолета в градусах от наземного блока VOR. [Рис. 11-98] На большинстве самолетов имеется двойной приемник VOR. Иногда приемники VOR являются частью того же блока авионики, что и приемопередатчики УКВ связи. Они известны как радиостанции NAV / COM. Внутренние компоненты являются общими, поскольку полосы частот для каждой из них смежны. [Рис. 11-99] Большой самолет может иметь два сдвоенных приемника и даже две антенны. Обычно для использования выбирается один приемник, а второй настраивается на частоту следующей станции VOR, которая будет встречаться на маршруте. Предусмотрены средства переключения между NAV 1 и NAV 2, а также переключатель для выбора активной или резервной частоты.[Рис. 11-100] Приемники VOR также встречаются вместе с приемниками системы посадки по приборам (ILS) и приемниками глиссады.

Рисунок 11-98. Соотношение фаз двух радиовещательных сигналов VOR. Рисунок 11-99. Приемник NAV / COM, обычно используемый в легких самолетах. Рисунок 11-100. Головка управления VOR авиалайнера с двумя независимыми приемниками NAV, каждый с активной и резервной схемами настройки, управляемыми тумблером.

Приемник VOR интерпретирует пеленг в градусах до (или от) станции VOR, на которой генерируются сигналы.Он также вырабатывает напряжение постоянного тока для отображения отклонения от желаемой средней линии курса до (или от) выбранной станции. Кроме того, приемник решает, летит ли самолет к VOR или от него. Эти элементы можно отображать разными способами на разных инструментах. Старые самолеты часто оснащены датчиком VOR, предназначенным для отображения только информации VOR. Это также называется переключателем всенаправленного пеленга (OBS) или индикатором отклонения от курса (CDI).[Рисунок 11-101] Рисунок 11-101. Традиционный датчик VOR, также известный как индикатор отклонения от курса (CDI) или переключатель всенаправленного пеленга (OBS).

Линейный индикатор CDI остается по существу вертикальным, но перемещается влево и вправо по шкале на лицевой стороне инструмента, показывая отклонение от курса. Каждая градуировка соответствует 2 °. Ручка OBS вращает кольцо азимута. Находясь в зоне действия VOR, пилот поворачивает OBS до тех пор, пока индикатор отклонения от курса не окажется в центре. Для каждого местоположения самолета OBS можно повернуть в два положения, где CDI будет центрироваться.Один из них вызывает стрелку в окне ТО датчика, указывающую, что самолет движется к станции VOR. Другой выбираемый азимут — 180 ° от этого. При выборе этого параметра в окне ОТ отображается стрелка, указывающая, что летательный аппарат удаляется от VOR по выбранному курсу. Пилот должен направить самолет по курсу с центрированным CDI, чтобы лететь прямо к VOR или от него. Отображаемая информация VOR получается путем расшифровки фазового соотношения между двумя одновременно передаваемыми сигналами с наземной станции VOR.Когда пропадает питание или сигнал VOR слабый или прерывается, появляется предупреждающий флаг NAV. [Рисунок 11-101]

Отдельный датчик для информации VOR не всегда используется. По мере развития полетных приборов и дисплеев навигационная информация VOR была интегрирована в другие индикаторы приборов, такие как радиомагнитный индикатор (RMI), индикатор горизонтального положения (HSI), дисплей EFIS или электронный индикатор ориентации (EADI). Системы управления полетом и системы автоматического управления полетом также предназначены для интеграции информации VOR для автоматического управления самолетом на запланированных участках полета.Плоские МФД интегрируют информацию VOR в движущиеся презентации карт и другие выбранные дисплеи. Однако основная информация о радиальном пеленге в градусах, индикации отклонения от курса и информации о / от остается неизменной. [Рисунок 11-102] Рисунок 11-102. И механический HSI (слева), и электронный HSI (справа) отображают информацию VOR. [щелкните изображение, чтобы увеличить] В крупных аэропортах система посадки по приборам (ILS) направляет самолет к взлетно-посадочной полосе при заходе на посадку по приборам.Приемник VOR самолета используется для интерпретации радиосигналов. Он обеспечивает более точную индикацию отклонения от курса на том же дисплее прибора, что и дисплей VOR CDI. Эта часть ILS известна как курсовой радиомаяк и обсуждается ниже. При настройке на частоту курсового радиомаяка ILS схема VOR приемника VOR / ILS неактивна.

На станциях VOR принято комбинировать передатчик VOR с оборудованием для измерения расстояния (DME) или ненаправленным маяком (NDB), таким как передатчик ADF и антенна.При использовании DME пилоты могут точно определить свое местоположение, используя VOR и DME вместе. Поскольку VOR указывает пеленг самолета на передатчик VOR, а совместно расположенный DME показывает, как далеко находится станция, это избавляет пилота от необходимости пролетать над станцией, чтобы точно знать свое местоположение. Эти средства навигации рассматриваются отдельно в следующих разделах.

Функциональная точность оборудования VOR имеет решающее значение для безопасности полета. Приемники VOR проходят эксплуатационные испытания с использованием средств тестирования VOR (VOT).Они расположены в многочисленных аэропортах, которые можно найти в Справочнике аэропортовых средств соответствующего района. Для проведения теста даются определенные точки на поверхности аэропорта. Для большинства VOT требуется настройка 108,0 МГц на приемнике VOR и центрирование CDI. OBS должен показывать 0 ° при отображении ОТ на индикаторе или 180 ° при отображении ДО. Если в качестве индикатора используется RMI, испытательный курс всегда должен указывать на 180 °. Некоторые ремонтные станции также могут генерировать сигналы для проверки приемников VOR, но не на 108.0 МГц. Свяжитесь с ремонтной станцией, чтобы узнать частоту передачи и помощь в проверке системы VOR. Запись в журнале обязательна.

ПРИМЕЧАНИЕ: Некоторые летные испытания с использованием VOT могут быть выполнены пилотом.

Ошибка ± 4 ° не должна превышаться при испытании системы VOR с помощью VOT. Превышение этой ошибки не позволяет использовать самолет для ведения боя по ППП до тех пор, пока не будет произведен ремонт. Воздушное судно, имеющее двойную систему VOR, в которой используется только антенна, может быть испытано путем сравнения выходной мощности каждой системы с другой.Настройте приемники VOR на местную наземную станцию ​​VOR. Допускается отклонение показаний подшипников не более чем на ± 4 °.

Бортовой механик рекомендует

Радионавигационный набор для глобального возврата в качестве резервной копии GPS, потому что cyber

Увеличить / Так мы привыкли ориентироваться.

Еще в 1980-х, когда я был молодым морским офицером, система глобального позиционирования все еще находилась на экспериментальной стадии. Если вы были посреди океана в пасмурную ночь, был почти единственный надежный способ узнать, где вы находитесь: Loran-C, гиперболическая низкочастотная радионавигационная система.Используя глобальную сеть наземных радиомаяков, Loran-C дал навигаторам на борту кораблей и самолетов возможность определять свое местоположение в пределах нескольких сотен футов, используя разницу во времени сигналов двух или более радиомаяков.

Развитие технологий Второй мировой войны (LORAN было аббревиатурой для навигации на большие расстояния), Loran-C многие сочли устаревшим, когда GPS стал широко доступным. В 2010 году, после того как береговая охрана США заявила, что в этом больше нет необходимости, США и Канада отключили свои радиомаяки Loran-C. В период с 2010 по 2015 год почти все остальные тоже отключили свои радиомаяки. Испытания улучшенной службы Loran под названием eLoran, которая была точна в пределах 20 метров (65 футов), также завершились в это время.

Но сейчас растет беспокойство по поводу чрезмерной зависимости в области навигации от GPS. Поскольку сигналы GPS со спутников относительно слабые, они подвержены помехам, случайным или преднамеренным. А GPS может быть заглушен или подделан — портативное оборудование может легко заглушить их или передавать ложные сигналы, из-за которых приемники GPS могут выдавать неверные данные о местоположении.То же самое и с российской системой ГЛОНАСС.

За последние несколько лет Береговая охрана США сообщала о нескольких эпизодах глушения GPS в портах за пределами США, в том числе об инциденте, о котором было сообщено в навигационный центр береговой охраны в июне этого года, который произошел на Черном море. Южная Корея несколько раз заявляла, что Северная Корея блокировала GPS возле границы, создавая помехи для самолетов и рыболовного флота. А в случае войны не исключено, что противник может уничтожить спутники GPS с помощью противоспутникового оружия или совершить какую-то кибератаку на спутниковую сеть.

Реклама

Как сообщил в мае Специальному комитету Сената по разведке директор национальной разведки Дэн Коутс:

Глобальная угроза атак радиоэлектронной борьбы (РЭБ) на космические системы в ближайшие годы расширится как по количеству, так и по типам оружия. Скорее всего, разработка будет сосредоточена на возможностях создания помех для специальной военной спутниковой связи (SATCOM), спутников, формирующих изображения с помощью радаров с синтезированной апертурой (SAR), а также на расширенных возможностях против глобальных навигационных спутниковых систем (GNSS), таких как Глобальная система позиционирования США (GPS).

Риск для GPS заставил ряд стран еще раз взглянуть на наземную радионавигацию. Сегодня во всем мире существует широкая поддержка новой радионавигационной сети, основанной на более современных технологиях, и система, которая раньше начала выполнять эту роль, — eLoran. Как сообщает Reuters, Южная Корея готовится вернуть радионавигацию с eLoran в качестве резервной системы для GPS, и Соединенные Штаты планируют сделать то же самое.

Diff-e-Q

Система eLoran обеспечивает повышенную точность во многом таким же образом, как улучшенное оборудование GPS выжимает большую точность из гражданского сигнала GPS для таких задач, как геодезия и картографирование — с помощью дифференциальной коррекции.Стационарный приемник в известном фиксированном местоположении проверяет сигнал, поступающий от маяка, и измеряет разницу между его фактическим расстоянием от маяка и расстоянием, вычисленным по сигналу (на основе разницы между отметкой времени сигнала и временем его фактического приема) .

В дифференциальной системе GPS дифференциальная информация передается базовой станцией в известной дифференциальной точке; в eLoran данные возвращаются в передатчик eLoran, и передатчик применяет дифференциальную коррекцию к своему собственному сигналу. Поскольку eLoran является региональным, расчет дифференциала остается относительно точным для всей зоны покрытия.

Реклама

Поскольку он использует низкочастотные радиоволны (в диапазоне от 90 до 110 кГц), маловероятно, что вы увидите, что eLoran интегрирован в ваш смартфон. Хотя антенна, необходимая для приема сигналов eLoran, относительно мала (около двух квадратных дюймов), это довольно много места для смартфона, чтобы выделить его для резервной навигационной системы.Но этот размер можно уменьшить, вложив средства в миниатюризацию антенны. И хотя eLoran работает только в двух измерениях (он не предоставляет данные о высоте) и работает только в региональном масштабе (с дальностью 800 миль), он имеет одно важное преимущество перед GPS: его мощные низкочастотные сигналы гораздо менее подвержены помехам. или спуфинг. Сигнал маяков eLoran в 1,3 миллиона раз сильнее сигналов GPS. Исследование MITER 2006 года показало, что попытки заблокировать или подделать eLoran вряд ли сработают.

«[eLoran] является сдерживающим фактором для преднамеренного создания помех или спуфинга, поскольку такие враждебные действия могут оказаться неэффективными», — сказал Брэд Паркинсон, полковник ВВС США в отставке, руководивший первоначальной программой разработки GPS, согласно Reuters. В отчете, подготовленном Паркинсоном для группы независимой оценки Института оборонных анализов в 2014 году, было обнаружено, что «eLoran — единственная экономичная резервная копия для национальных нужд».

Администрации Джорджа Буша и Барака Обамы настаивали на создании национальной системы электронного Корана, но их усилия никогда не финансировались Конгрессом.Тем не менее, версия законопроекта о финансировании Министерства внутренней безопасности на 2018 год, только что одобренная Палатой представителей в июле, включает формулировку, призывающую DHS финансировать строительство и обслуживание новой системы eLoran «в качестве дополнения и резервной копии для «Система GPS. И правительство Южной Кореи уже выдвинуло планы иметь три активных маяка eLoran к 2019 году — этого достаточно, чтобы обеспечить точные исправления для всех перевозок в регионе, если Северная Корея (или кто-либо еще) попытается снова заблокировать GPS.

[10.0] Радионавигационные системы

[10.0] Радионавигационные системы



v2.0.9 / глава 10 от 12.01.20 / грег гёбель

* В то время как Вторая мировая война привела к разработке операционных радиолокационных систем и зарождения радиоэлектронной борьбы, электронные технологии также имели удар в радионавигационных системах. В этой главе обсуждается навигация систем, разработанных во время войны, а также обсуждаются некоторые из их послевоенных потомков, чтобы обеспечить связь с настоящим.


[10.1] РАДИОМАЯКОВ / КОНСОЛ / VOR
[10.2] БРИТАНСКИЕ НАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ: GEE
[10.3] OBOE / GEE-H / SKYSPOT / DECCA NAVIGATOR
[10.4] LORAN / OMEGA-VLF14, DME 9014, DME, 9014, SHORAN, 10,5] ILS / GCA

* Союзные исследователи добились значительного прогресса в использовании радиосистем. для аэронавигации во время войны. Однако основная концепция использования радио сигналы для навигации не были новостью: радиопеленгация была разработан до войны и широко использовался во время войны.

«Радиопеленгатор», также известный как «радиокомпас», использовал петлю. антенна, установленная на задней части самолета. Если плоскость этой антенны указал на радиомаяк, мощность сигнала была максимальной, а сигнал сталкиваются с индуцированными петлей напряжениями, которые нейтрализуют друг друга, что приводит к слабый или нулевой сигнал. Рамочная антенна была подключена к усилителю, который водил индикатор на пульте управления кабиной.

«Автоматический пеленгатор (ADF)» был улучшением базовой радиосвязи. пеленгатор, который использовал систему управления с обратной связью для поворота петли в таким образом, чтобы сигнал всегда был максимальным.Панель управления индикатор затем показал направление антенны. Более сложный подход к ADF заключался в использовании двух рамочных антенн, установленных под прямым углом к ​​каждой другой, и измерьте соотношение сигналов от каждой антенны, чтобы получить угол к маяку.

Авианосцы союзников также использовали систему радиокомпаса, обозначенную «YE». (и последующий «YG»), чтобы направлять летчиков домой. Передатчик использовал направленная антенна, чтобы уменьшить вероятность обнаружения противником авианосца с сигналом.Сигнал YE для каждой несущей переносит кодированную информацию на определить перевозчика. Большинство наземных радиомаяков передают два или трехбуквенный идентификатор в азбуке Морзе на частоте их передатчика, чтобы идентифицируют себя, и это правдоподобно, но неясно, что YE / YG использовали то же подход.

Кроме того, Huff-Duff, система высокочастотного пеленгатора, используемая для Охота на подводные лодки, использовалась во время войны как радиокомпас в обеспечить регресс.Пилоты вызывали станции Хафф-Даффа, чтобы определить азимут.

* Простой радиомаяк мог только указать пилоту линию от самолета к радиомаяк, но не смог предоставить такой полезной информации, как самолет находился к северу или югу, востоку или западу от маяка.

Радиомаяки часто реализовывались с двумя рамочными антеннами, расположенными под прямым углом. Рамочные антенны работают направленно как при передаче, так и при приеме. один транслирует азбуку Морзе «А», а другой — букву «N».Две буквы имеют дополнительные шаблоны, поэтому пилот будет слышать непрерывный звуковой сигнал при включении угол между направлениями двух антенн. Схема была представленный немецкой компанией Lorenz в 1920-х годах, лицензированный на всей территории мире и оставались на вооружении десятилетиями.

Такой маяк мог сказать пилоту, в каком «квадранте» находился самолет. относительно маяка, но он не может обеспечить точный пеленг по компасу, или «радиальный», до маяка.Немцы разработали систему радиомаяков под названием «Sonne (Солнце)», или более полно «Elektra Sonne» в честь Рихарда Штрауса опера ЭЛЕКТРА, позволившая определить радиал. Он был известен как «Консоль» для союзников и был настолько полезен, что оставался на вооружении хорошо после войны.

Консоль был радиомаяком, работающим на 1 км (300 кГц), с тремя фиксированные антенны в ряд на расстоянии одного километра (одна длина волны) друг от друга. В антенны давали сложный сигнал, который позволял определять радиально к маяку.Он выполнил цикл передач следующим образом:

  • Передача всенаправленного радиомаяка в течение 6 секунд вместе с идентификационный код станции, предположительно в виде букв Морзе.
  • «Обрыв» передачи на 2 секунды.
  • Трансляция сложного сигнала в течение 30 секунд, состоящего из точек и тире, ведущие к тону. Радиал был задан количеством точек и тире перед звуком.
  • Еще одна пауза передачи на 2 секунды.

Если самолет находился на пути, примерно перпендикулярном маяку, штурман мог исправить это в двух разных точках полета путь и используйте простую триангуляцию для определения местоположения самолета.

* Эффективно универсальная послевоенная система радиомаяков VHF Omni-Range (VOR) похож на Consol в широком смысле, за исключением того, что VOR работает около 2. 73 метров (110 МГц) и использует разность фаз между непрерывным всенаправленный сигнал и сигнал узкого луча, повернутый с помощью фазированной решетки антенна, чтобы указать направление. Передается непрерывный сигнал радиомаяка VOR. как трехбуквенный идентификационный код на азбуке Морзе.

Когда самолет находится к северу от маяка VOR, два сигнала находятся в фаза; когда самолет направлен на юг, два сигнала поменяли фазу; с разностью фаз, изменяющейся между этими двумя крайними значениями.Консоль Схема была разработана для использования человеком-штурманом, в то время как схема VOR была предназначен для использования с электронным ящиком. VOR строго в прямой видимости схема, а пилотам приходится переходить от станции к станции.

НАЗАД_ТО_ВЕРХ

* Радиомаяки были несколько ограничены по радиусу действия и стали более совершенными. Для дальней навигации требовались схемы радионавигации. В качестве упоминалось ранее, немцы разработали серию радионавигационных системы, включая Knickebein, X-Geraet и Y-Geraet. Эти предоставили навигационные лучи, которые были не только негибкими, но и из-за многолучевости дребезг сигнала и интерференция сигнала, иногда могут сильно поддельные результаты.

Британцы разработали совершенно новую схему, известную как «Джи» или «Тип AMES». 7000 «, что позволяло самолету или кораблю определять свое местоположение по времени задержки между двумя наборами сигналов. Джи использовал три передатчика, в том числе один «главный» и два «подчиненных», «A» и «B», которые были расположены примерно от 80 до 160 километров (от 50 до 100 миль) друг от друга и передаются на длинах волн в диапазоне от 15 до 3.5 метров (от 20 до 85 МГц). Три передатчика отправили из периодических радиосигналов в цикле из четырех частей, с каждым шагом цикла с интервалом в миллисекунду:

  • START: Мастер издает импульс.
  • 1 мс: ведомое устройство A излучает импульс.
  • 2 мс: Мастер излучает характерный двойной синхронизирующий импульс.
  • 3 мс: ведомое устройство B излучает импульс.

Цикл повторяется каждые 4 миллисекунды, 250 раз в секунду.

Игнорируйте на данный момент ведомое устройство B и сосредоточьтесь на начальном импульсе от ведущего устройства. и ответ раба А.Ресивер на бомбардировщике или другой платформе может определить разницу между временем ведущего импульса и отвечающий ведомый импульс. Само по себе все это можно сделать, это определить разница в расстоянии от бомбардировщика до главной станции и расстояние от бомбардировщика до ведомой станции А. Эта разница в расстоянии не дает достаточно информации, чтобы найти бомбардировщик. Что это дает возможное положение бомбардировщика в виде кривой, наложенной на карту, с другим кривая для каждой разницы в расстоянии до двух передатчиков.Кривая постоянная разница между двумя разделенными точками известна как «гипербола».

Теперь рассмотрим двойной импульс от мастера и ответ от ведомый B. Это также дает разницу в расстоянии между ведущим и ведомым, но поскольку ведомое устройство B находится не в том же положении, что и ведомое устройство A, результатом будет положение на другом наборе гипербол. Навигатор может определить гипербола на основе импульсов от ведомого устройства A, затем определить гиперболу на основе по импульсам ведомого B, и определить положение бомбардировщика по пересечение двух кривых.

Кстати, точное определение расстояния по разнице в Для отсчета времени требовался источник точного отсчета времени в приемном устройстве бомбардировщика. Поскольку это было бы дорого и проблематично реализовать в приемник для каждого бомбардировщика, источник синхронизации в приемнике был разработан так, чтобы быть немного изменчивым и синхронизироваться с импульсами от мастера станция, у которой действительно был источник точного времени.

Джи был родоначальником ряда таких «гиперболических» навигационных систем.Имя «Джи» на самом деле было сокращением от «Сетка». Джи был прямой видимости система, и ее точность для бомбометания была плохой. На расстоянии 400 километров (250 миль), Джи может нацелиться на объект в пределах эллипса около 1,6 километров в длину и 9,6 километра в ширину (1 на 6 миль).

* Впервые Джи был предложен в 1937 году, но разработка началась только после этого. 1940 год, когда Роберт Дж. Диппи из TRE представил идею А.П. Роу. Первый испытания проводились в августе 1941 г., с использованием дюжины комплектов приемников ручной работы, установленных в Бомбардировщики Vickers Wellington, оперативное развертывание которых запланировано на следующей весной.

Схема чуть не рухнула в самом начале, когда один из резиновых сапог рухнул на территорию врага. На самом деле никто не знал, есть ли у оборудования Джи пережил крушение в узнаваемой форме, или если немцы заметили если бы это было, но в худшем случае немцы могли бы заглушить система действовала еще до того, как Джи заработала. Проблема была удалена на колени Р.В. Джонс, который по своему характеру решил, что решение был обман.Он с энтузиазмом относился к работе, которая стоила ему рай шутника «, кульминация всех моих довоенных усилий в практическом шучу, имея в своем распоряжении практически столько же национальных ресурсов, сколько я желал «.

Сначала он заместил следы Джи. Станции получили дополнительные мачты, так что они напоминали радарные станции Chain Home, и им было приказано передавать несинхронизированные импульсы. Был отдан приказ обеспечить, чтобы даже имя «Джи» должно было храниться в строжайшей тайне.Монтажные стойки, установленные в бомбардировщикам для размещения приемников Gee были присвоены серийные номера, соответствующие более обычное оборудование связи.

Затем Джонс ввел немцев в заблуждение, заставив их думать, что Британцы работали над новой радионавигационной системой, которая была всего лишь копией немецкая система Knickebein. Он чувствовал, что одно из преимуществ такого подхода заключалось в том, что это льстит немцам — полезный прием в любой афере.Он изобрел фэнтезийное производное Knickebein под названием «Джей» и даже определил воображаемые передатчики.

Джонс передал эту информацию немецкой разведке через еще более крупный аферист. игра по системе «Двойной крест». Британская контрразведка при поддержке настороженная публика, охватила почти всех агентов, посланных немцами в Англию, и дал им выбор: казнить или стать двойным агентом. Большинство стало двойные агенты, некоторые из которых с удивительным энтузиазмом относятся к союзникам. причина.Агенты Двойного креста снабжали немецкую разведку постоянным потоком тщательно контролируемый и искусно фальшивый интеллект.

Джонс попросил одного агента Double Cross отправить фальшивый отчет о разговоре. между двумя офицерами Королевских ВВС, которых подслушали в отеле, с одним офицером жалуясь на то, что начальник получил признание за копирование немецкого лучевой системы, а другой ответил, что «Джей-лучи» все равно докажут полезный. Другой прислал отчет о том, как бомбардировщики RAF оснащались оборудование для новой радионавигационной системы «Джерри».Использование термина «Джерри» было особенно коварным, так как разум, который казался слишком последовательным, был подозрительно, но при этом намекнув на то, что имя «Джей» означает «Джерри», что дает косвенный ключ к разгадке немецкого происхождения системы.

Джонс не мог точно знать, работает ли его уловка, пока Джи не использовался в серьезно. Это, наконец, произошло в ночь на 8 марта 1942 года, когда 80 RAF Первопроходцы бомбардировочного командования совершили налет 270 бомбардировщиков на Эссен, Германия, первый удар в войне бомбардировочного командования Королевских ВВС против немецких городов.Джи передатчики в Англии обеспечивали навигационные сигналы, которые покрывали Нидерланды и промышленный район Рурской долины в Германии. Джонс ожидал, что немцы догадаются Джи в течение трех месяцев, но он потребовалось семь человек, чтобы даже узнать, что он существует. Они не могли эффективно подавлял Джи до начала 1943 года, а после войны вернулся летчик Королевских ВВС попавшие в плен к немцам в то время сообщили о своих следователи подробно расспрашивали их о «Джее».

* Разработан улучшенный ресивер Gee, который позволял оператору переключать между разными частотами и уменьшить влияние помех. Джи остался в качестве навигационного средства в дружественном воздушном пространстве после того, как он перестал быть полезно в наступательных целях. Это продолжалось после войны, с последними Передатчик отключили в 1970 году.

Немцы начали использовать Джи через некоторое время. В свою очередь, англичане сделали использование немецкой системы радиомаяков Elektra Sonne / Consol, решив не протестовать, когда испанцы разрешили немцам установить передатчик для система в Испании, явное нарушение нейтралитета.

Немцы никогда не строили гиперболической навигационной системы. Японцы сделали разработать тот, который так и не поступил на вооружение. Японская система была относительно грубый, требующий, чтобы навигатор измерял время с секундомером как часть порядок определения местоположения его самолета или судна.

НАЗАД_ТО_ВЕРХ

* Джи был хорош, чтобы сориентироваться, но не очень хорошо точность наведения.Для точного наведения требовалось что-то лучшее, и чтобы восполнить эту потребность англичане разработали систему навигации под названием «Гобой» или «AMES Type 9000», который использовался легкими бомбардировщиками Mosquito для идентификации цели на территории противника для обозначения крупными осветительными ракетами. Тяжелые бомбардировщики затем прицельтесь на ракеты и залейте цель.

Гобой был основан на технологии радио транспондера. Было использовать две станции, каждый в другом и хорошо отделенном месте в Англии, чтобы передать сигнал Москиту, несущему радиответчик.Транспондер отразил сигналы, которые затем были приняты двумя станциями. Туда и обратно Время каждого сигнала давало расстояние до бомбардировщика.

Каждая станция для гобоя использовала радио-дальномер, чтобы определить круг определенных радиус, с пересечением двух кругов, чтобы точно определить цель. В Комар летел по окружности круга, определяемого одной станцией, известный как «Кот», и сбросил свои сигнальные ракеты, когда он достиг пересечение с кругом, определяемым другой станцией, известной как «Мышь».На юге Англии была сеть станций гобоя, и все станций можно было управлять как Кошка или Мышь, как того требовала необходимость.

Первоначальный гобой «Mark I» был получен на основе технологии Chain Home Low, работает на расстоянии 1,5 метра (200 МГц). Две станции испустили серию импульсы со скоростью около 133 раз в секунду. Ширина импульса может быть сделан коротким или длинным, чтобы самолет принимал его как код Морзе. точка или тире.Станция Cat отправляла непрерывные точки, если самолет слишком близко, и непрерывные рывки, если самолет находился слишком далеко.

Также могут быть отправлены различные письма Морзе, например, для уведомления самолета. экипажу, что Москит находился в пределах определенного диапазона от цели. Мышь Радиостанция отправила пять точек и тире, чтобы указать на взрыв бомбы. Мышь станция включала компьютер бомбового прицела, известный как «Микестро», для определения правильное время выпуска — нет особой логики в переносе бомбовый прицел на Москито, когда он находился под рабским контролем земли станция.

* Основная идея гобоя была придумана Алеком Ривзом из Standard Telephones. и Cables LTD, и реализовано в партнерстве с Фрэнком Джонсом из TRE. Первое боевое применение гобоя состоялось в декабре 1942 года, примерно в то же время, когда h3S. был представлен. Немцы, наблюдая извилистую дорогу Москита, назвал систему «Бумеранг». Предсказуемый путь бомбардировщика был уязвимость, компенсируемая тем, что скорость и высота полета Комаров было очень трудно перехватить.Основным ограничением гобоя было что это была система прямой видимости, полезная для атаки Рурских промышленных области, но не цели более глубоко внутри Германии.

Гобой был чрезвычайно точным, с радиусом ошибки около 110 метров (120 ярдов) на расстоянии 400 километров (250 миль), примерно так же хорошо, как оптический бомбовый прицел. В конце войны гобой использовался в гуманитарных целях, чтобы доставить еду для голландцев, все еще находящихся в ловушке немецкой оккупацииУронить точки были заранее согласованы с контактами голландского сопротивления, с канистрами с едой. упал в пределах 30 метров (100 футов) от точки прицеливания.

Немцы пытались заглушить 1,5-метровые (200 МГц) сигналы гобоя, но к тому времени они так и сделали, британцы перешли на 10-сантиметровую (3 ГГц) «Mark III» Гобой и просто сохранили старую систему как уловку. Интересно, что Немцы импровизировали систему, концептуально похожую на гобой, для бомбометания. на Восточном фронте в ограниченном масштабе, используя двух Фрейев, чтобы играть роли про Кота и Мышь и используя голосовое радио для управления бомбардировщиками.Несмотря на значительные усилия немцы вложили в другие системы электронной навигации, они никогда не заходили дальше этой концепции.

* Наряду с ограничением дальности у гобоя было еще одно ограничение: он мог действительно может использоваться только одним самолетом за раз. В результате британцы переосмыслил гобой и придумал новую схему под названием «Джи-Н», основанную на та же логика, отличаясь только тем, что на самолете был передатчик и наземные станции были оснащены транспондером.

Несколько самолетов могут использовать две станции параллельно из-за случайного шума был вставлен в синхронизацию импульсного выхода каждого самолета. Получение снаряжение на самолете могло соответствовать его собственному уникальному шаблону импульсов с этим перестрелян транспондером. Каждый цикл приема-ответа занимал транспондер. 100 микросекунд, что позволяет обрабатывать до 10 000 запросов в секунду и делая «коллизии» маловероятными. Практический предел составлял около 80 самолетов одновременно.

Название «Джи-Х» сбивает с толку, так как схема была очень похожа на гобой и не очень нравится Джи. Название было очевидно принято, потому что система использовали технологии Gee, работая в том же диапазоне от 15 до 3,5 метров (от 20 до 85 МГц). Он был примерно таким же точным, как и Гобой.

* Как что-то вроде сноски к Гобой / Джи-Х, во время войны во Вьетнаме США использовали наземную систему высокоточного бомбометания, известную как «Наземная Направленная бомбардировка (GDB) »или, что более популярно,« Боевой небосклон ».Он начал жизнь как система «AN / MSQ-35 Radar Bomb Scoring (RBS)», используемая ВВС для оценивать точность бомбовых ударов на тренировках, в которых использовался радар интегрирован с вычислительным блоком — схема выросла из обихода РЛС SCR-584 для этой цели после Великой Отечественной войны.

В конце 1965 года на полигоне Матагорда в Техасе были проведены испытания если бы технология могла быть адаптирована для прямых ударов, а не только для отслеживания их.Североамериканские истребители F-100 Super Sabre сбрасывали бомбы в испытаниях с такими факторами, как высота, скорость ветра, скорость самолета, температура и баллистические характеристики боеприпасов передаются в компьютер и компьютер передает данные о высоте, курсе и воздушной скорости обратно на истребитель. Когда самолет приближался к цели, компьютер инициировал обратный отсчет до выпуска бомбы.

Испытания оказались успешными, система получила обозначение «AN / MSQ-77».Бой Станции Skyspot были завалены театром военных действий, и по крайней мере на одном в случае захвата станции вражескими войсками. Станция могла обеспечить наведение для ударной авиации с точностью от 50 до 100 метров (от 165 до 330 футов) — достаточно для ковровой бомбардировки — на дальностях более более 275 километров (150 миль), пока самолет имеет отслеживание транспондер; большой самолет, такой как бомбардировщик B-52, мог управляться примерно с половина этого расстояния, если бы у него не было транспондера, с уменьшением дальности с меньшими самолетами.Предположительно, местоположение станции было точно установлен для обеспечения точности.

* В конце Второй мировой войны британцы представили еще одну гиперболическую навигацию. система, которая следует за Джи, первоначально называвшаяся Британским Адмиралтейством как «QM» но на практике известен как «Decca Navigator» или обычно просто «Decca» после его производитель, Decca Radio LTD. Его на самом деле изобрел американец по имени Уильям Дж. О’Брайен. О’Брайен не мог получить поддержку своих идей в США, и удалось заручиться поддержкой Decca в Великобритании через своего друга Харви Ф.Шварц, еще один американец, работавший на Decca в Лондоне. Начались испытания в 1942 году, когда система была принята на вооружение во время вторжения в Нормандию в июне 1944 года, когда он использовался для управления тральщиками Королевского флота.

Декка работала по несколько иным принципам, чем Джи; описывая его операция немного сложна, потому что со временем она претерпела значительные изменения. В своем более или менее оригинальной формы, это была очень длинноволновая система, работающая от От 4285 до 2307 метров (от 70 до 130 кГц).Такие низкие частоты могут распространяться на очень большие расстояния, особенно из-за отражения ионосферы в ночное время. Недостатком была ограниченная точность, поэтому Decca сосредоточилась на морских навигации, а не для военного наведения.

Кроме того, оказалось проще реализовать схему непрерывного вещания для длинноволновые сигналы, используемые Decca, в отличие от импульсного вещания Схема, используемая Джи. Схема непрерывного вещания Decca означала, что расстояния должен был определяться путем сравнения фазы сигнала, а не путем сравнения синхронизация импульсов.Те же самые фазовые отношения будут повторяться после определенного интервалы расстояний, и поэтому, по крайней мере, сначала Decca будет давать то же самое указание расстояния на интервалах или «полосах», разделенных «нули», где все сигналы были в фазе.

В Decca был один ведущий и три ведомых, причем ведомые были назначены «Красный», «Зеленый» и «Пурпурный», соответствующие цветам наборов гипербол на Карта Декка. Их разделяло примерно 100 километров (60 миль) или около того, и передается на частотах, кратных базовой частоте «F» в шаблон:

   Мастер: 6F на 85 кГц, обеспечивающий опорную фазу
   Красный ведомый: 8F при 112 кГц
   Зеленый ведомый: 9F на 197 кГц
   Фиолетовый ведомый: 5F на 71 кГц
 

Все передатчики были синхронизированы по фазе в общий цикл.Три раба передается по полсекунды каждый в минутной последовательности, с красным начало цикла; Зеленая трансляция 15 секунд цикла; то Фиолетовый передает 30 секунд цикла; а затем все трое бездействуют в течение 30 секунд, пока снова не появится красная трансляция. Разности фаз для Красно-зелено-пурпурные сигналы отображались на известных циферблатах в виде часов. как «декометры», которые можно использовать для определения местоположения.

Как уже отмечалось, эта схема дает положение судна в полосе движения, но он не мог показать, в какой полосе движения находилось судно.Вначале получатель сама система отслеживала, сколько полос было пройдено — что-то эквивалент «одометра», который увеличивается или уменьшается (в зависимости от навигатором) каждый раз, когда декометры показывали ноль. Позже была введена «многоимпульсная» схема, в которой каждый передатчик генерировать сигнал, несущий все четыре частоты Декка для короткой части цикл, при этом пятый сигнал 8.2F передается непрерывно. Этот позволил приемнику получить сигнал 1F, давая уникальное местоположение.

Decca получила широкое распространение после войны. Это привело к специализированному система высокого разрешения, работающая в диапазоне 187,5 м (1,6 МГц), известная как «Hi-Fix», применяемый для бурения нефтяных скважин и др .; а также улучшенная система, названный «Decca Track» или «Dectra», который никогда не прижился.

Сама Decca оставалась на вооружении до 2000 года, хотя она и находилась в снижение на некоторое время из-за прекращения патентной защиты на технологию.Навигационная система Decca была уникальной среди основных радионавигационных систем. в том, что он был разработан, внедрен и поддерживается коммерческой компанией всю жизнь, а не в правительственной организации. Сотрудникам понравилось чтобы пошутить, что Декка расшифровывается как «Посвященные англичане, вызывающие хаос за рубежом».

НАЗАД_ТО_ВЕРХ

* Миссия Тизарда рассказала Альфреду Лумису о своей работе над Джи, которая в то время находился в стадии ранней разработки.Обсуждение поразило Лумиса гонок, и в ту ночь он начал собирать воедино свои собственные идеи для гиперболическая импульсная радионавигационная система. Rad Lab продолжила идея, которая возникнет как система «Дальней навигации (LORAN)». Это был разработан для обеспечения большей дальности, чем Джи, за счет точности, в первую очередь для морского судоходства. Команду LORAN возглавил доктор Джон А. Пирс. Bell Labs.

Как и Джи, ЛОРАН использовал сеть передатчиков ведущий-ведомый, чтобы позволить самолету или корабль, чтобы определить его положение по паре гипербол, начерченных на карта.В ранних экспериментах использовались передатчики, работающие на расстоянии 10 метров (30 МГц), но, как выяснилось, более длинные радиоволны могли распространяться дальше через атмосферу, в частности, из-за отскока ионосферы, и операционная система использовала длины волн 171, 162, 158 и 154 метра (1,75, 1,85, 1,9 и 1,95 МГц). ЛОРАН был единственным изобретением Rad Lab, которое использовались длинноволновые сигналы. Роберт Диппи из TRE провел восемь месяцев в Rad Lab, помогая спроектировать приемники LORAN таким образом, чтобы они вписывались в те же стойки, что и существующие коробки приемников Gee.

Длинные волны давали ЛОРАНу большую дальность действия, чем Джи, особенно ночью. когда сигналы отражаются от ионосферы. ЛОРАН был не так точен, как Джи и, как и Decca, предназначалась в основном для трансокеанской навигации для самолетов. и корабли, а не для наведения.

Хотя ЛОРАН в принципе мог использовать одно и то же «один мастер / два рабы », как и Джи, на практике ЛОРАН закончил с одним хозяином и от четырех до шести «второстепенных», образующих «цепочку» LORAN.Импульсы LORAN имели шириной 40 микросекунд и повторялись примерно 25 раз в секунду. В задержка между главным и второстепенным звеном была переменной и регулярно менялась. основание для предотвращения использования системы злоумышленником. Авторизованный пользователям были предоставлены таблицы, показывающие, какие задержки будут действовать при любом время.

Первые пять действующих передатчиков LORAN были введены в эксплуатацию в июне. 1943 г., действовал с участков на побережье Новой Шотландии, Ньюфаундленд, Лабрадор и Гренландия.Philco построила приемники LORAN для самолетов, а Fada Компания Radio & Electric построила приемники LORAN для кораблей.

Сигналы LORAN могут быть нарушены сильными электрическими штормами, но в противном случае LORAN работал в любую погоду, днем ​​и ночью. Точность составила около 1% от расстояние приемника LORAN от передающей станции, которое было примерно эквивалентно точности, полученной при астрономической навигации. Диапазон был около 1100 километров (700 миль) от передающих станций в течение дня.В ночью радиосигналы отражались от ионосферы, удваивая дальность действия, хотя многолучевые помехи ухудшили сигнал.

Из-за эффектов дифракции радиоволны могут фактически распространяться близко по поверхность Земли, хотя такие «земные волны» имеют тенденцию затухать при более высоких частоты и больший диапазон. В оригинальной схеме LORAN использовалась земная волна. вместо небесной волны для синхронизации главной и вспомогательной станций, но с опытом дизайнеры узнали, что небесную волну можно использовать для обеспечить приемлемую синхронизацию хотя бы в ночное время.Это позволило главные и второстепенные станции будут расположены на расстоянии до 2000 км (1240 км). миль) друг от друга, что увеличило дальность действия системы и обеспечило более точная сетка, поскольку два набора гипербол были более различимы. В В результате получился «синхронизированный с небесной волной ЛОРАН (СС-ЛОРАН)». В 1944 и 1945 гг. RAF использовали передатчики SS-LORAN, расположенные в Англии и на Шетландских островах, чтобы Направляйте бомбардировщики в миссиях до Варшавы.

К концу войны на объектах было установлено 70 передатчиков LORAN. удаленных, как Ассам, Индия, и Кумминг, Китай, с сетью, обеспечивающей навигационное покрытие более 30% поверхности Земли.75000 лоранов приемники работали, и были напечатаны миллионы карт LORAN. и распространены. ЛОРАН был особенно полезен для поиска островов в широкие просторы Тихого океана.

В послевоенный период исследователи решили сместить частотный диапазон вниз. даже дальше до длины волны 3000 метров (100 кГц). Новая система была введен в 1957 году как «LORAN-C», более ранняя система стала «LORAN-A». ЛОРАН-А был снят с производства в начале 1980-х годов.Военные США также представила портативную высокоточную систему ближнего действия под названием «ЛОРАН-Д», которая использовался для навигации и целеуказания на оперативных ТВД. Советы разработал гиперболическую систему навигации под названием «Тропик», которая, как утверждается, похоже на LORAN, но подробностей на Западе очень сложно найти.

* Спустя некоторое время после войны Береговая охрана США разработала дальнобойную гиперболическую система навигации, имеющая некоторое сходство с Decca, известная как «Омега».Омега работал на еще более низких частотах, чем Decca, около 30 километров (10 кГц). Сеть заработала в 1971 году; восемь станций по всему миру покрытие.

Хотя передатчик Omega перескакивал через четыре частоты на четырехсекундный цикл с другим шаблоном последовательности для идентификации разных станций, время передачи примерно в одну секунду было фактически непрерывным сигнал, насколько это касалось навигационной системы. Это означало, что Омега приемник должен был определять расстояния по фазовым сравнениям, и что он также должен был отслеживать нули.Приемник Omega может также измерить расстояние до Станция Омега, отслеживая изменения фазы сигнала.

Примерно в те же сроки ВМС США разработали систему связи. названный просто «VLF», который работал в том же диапазоне, что и Omega, чтобы отправлять короткие коды команд для подводных лодок под волнами. Хотя VLF не был разработан в качестве навигационной системы его сигналы были очень предсказуемыми и могли использоваться для гиперболического местоположения или сравнения фаз во многом так же, как Омега.Приемники «Омега-ОНЧ» были созданы для обеспечения обеих возможностей. Омега был окончательно остановлен в 1997 году, но VLF все еще работает. Чтобы нет сюрприз, Советы также разработали очень низкочастотный гиперболический навигационная система «Маршрут». Как и в случае с Tropik, детали очень сложно найти.

* В конце Второй мировой войны США также разработали систему навигации, основанную на радио транспондеры и аналогичные Gee-H, известные как «SHORAN» для «ближнего действия». Аэронавигация ».Он работал на более высокой частоте, около 1 метра (300 МГц), что дает ему большую точность, чем Gee-H. Было слишком поздно, чтобы увидеть сервис в конфликте, хотя он использовался в Корейской войне.

В послевоенный период была разработана аналогичная схема радиответчика. работает в диапазоне УВЧ около 30 сантиметров (1 ГГц) и известен как «Дистанционное измерительное оборудование (DME)»; очевидно, Таффи Боуэн приложила руку его создание. Он был размещен вместе с радиомаяком VOR, чтобы создать Станция «VOR / DME».

Военные США разработали собственный аналог VOR / DME под названием «Tactical Air». Навигация (TACAN) ». Фактически используется та же схема DME, что и VOR / DME, но использовал маяк другого направления. VOR был не очень транспортабельным, и военные имеют тенденцию немного передвигаться, и им нужна ровная поверхность для эксплуатация, исключающая его использование на авианосцах; военные также улучшили свой направленный маяк, чтобы обеспечить примерно вдвое большую точность. В Кроме того, военные также хотели интегрировать радиомаяк. тесно с DME, и поэтому был разработан направленный радиомаяк, который работал в тот же диапазон УВЧ, а не диапазон УКВ, как у VOR.

Конечно, поскольку компонент DME в TACAN такой же, как и для VOR / DME, гражданские приемники могут без труда обрабатывать компонент TACAN DME. В в некоторых случаях станции VOR / DME и TACAN расположены рядом, что позволяет обеим станциям использовать тот же DME. Эти комбинированные станции логически известны: как «вихри».

НАЗАД_ТО_ВЕРХ

* Радиопосадочные системы также были разработаны во время войны, как и радиоприемники. Навигационные системы не были полностью новы по концепции.Система Лоренца, обсуждалось в предыдущей главе, существует с 1934 года, хотя все это сделал, чтобы пилот поднялся на взлетно-посадочную полосу, с проблемой получения самолет снова на земле остался нерешенным.

Система посадки по приборам (ILS) была фактически разработана ITT для Управление гражданской авиации США в 1937 году и было принято на международном уровне после война. ILS состоит из трех элементов:

  • Набор радиомаяков, работающих на расстоянии около 4 метров (75 МГц) до определить взлетно-посадочную полосу и указать ее близость.
  • Передатчик «глиссады», сообщающий пилоту, находится ли самолет на правильный угол вертикального въезда. Это маломощный передатчик, работает около 91 сантиметра (330 МГц). Датчик глиссады сигнал представляет собой тональный сигнал на 90 Гц выше указанного угла въезда и на 150 Гц тон ниже. Сигнал переводится в иглу или аналогичный индикация, указывающая пилоту, находится ли самолет слишком высоко или слишком низко.
  • Передатчик курсового маяка, сообщающий пилоту, находится ли самолет на осевая линия пути подхода.Передатчик курсового радиомаяка больше мощный, работает около 2,73 метра (110 МГц). Сигнал курсового радиомаяка тон 90 Гц слева от средней линии и 150 Гц справа. В сигнал преобразуется в иглу или аналогичную индикацию, чтобы сообщить пилот, на какой стороне от центральной линии находится самолет.

Сигнал локализатора также включает ID-код Морзе и часто голосовой канал. для связи с наземным управлением.

* Военные США не считали, что ILS подходит для их нужд, поскольку требовал, чтобы самолет был оборудован специальным приемником ILS; всего предложили 40 каналы; и ограничивал допустимую дальность маневров самолета, так как подошел к аэродрому.ВМС США работали с Bell Labs до войны. разработать более простую систему ILS, которая использовалась в самолетах ВМФ во время конфликта, но главным желанием было создание схемы, позволяющей наземному воздушному инструменты диспетчеров, чтобы отслеживать приближающиеся самолеты, а затем «разговаривать с ними» вниз «по радио.

Rad Lab начала проект по разработке такой системы посадки на основе радара в г. 1941, по идее Луиса Альвареса. Альварес, который сам был пилотом, наблюдал демонстрацию на крыше прототипа радара наводки XT-1 системы, и понял, что если радар может определять местонахождение самолета, он также может направлять их к безопасной посадке.

Rad Lab приступила к проекту в конце 1941 года с первоначальным обозначением «Посадка с наземным управлением (GCL)». Испытания проводились в марте 1942 г. XT-1, но результаты были обескураживающими. Отражения заставили радар самолет-цель на малой высоте как находящийся под землей. Альварес подумал, что Проблема заключалась в ошибке оператора, но вскоре выяснилось, что он ошибался. В центре В 1942 году Альварес провел ночной мозговой штурм с Альфредом Лумисом, и этим двоим удалось придумать некоторые идеи, чтобы обойти проблему.

Затем проект пошел по плану. Произошло организационное зависание, но оно было легко разрешено. Когда ему рассказали о GCL, одном из старших офицеров армейских ВВС Офицер сказал Альваресу, что летать по приборам до приземления нельзя. считалось невозможным, и фактически было специально запрещено военными регулирование. Альварес понял военный менталитет, весело изменил название «GCA», чтобы указать, что это была просто помощь «подхода», и все были счастливы.

Единственный прототип «GCA Mark I» заработал в течение нескольких месяцев, чтобы быть оценка проводилась в Англии в начале 1943 г., где были влажные и туманные условия. обычный. Mark I состоял из пяти предсерийных систем «GCA Mark II» и затем производство «GCA Mark III».

GCA включал поисковый набор 10 сантиметров (3 ГГц) с PPI для отслеживания самолет возле аэродрома, и два 3-сантиметровых (10 МГц) точного позиционирования наборы, один для определения угла возвышения самолета, а другой для определить его отклонение вбок от правильной траектории захода на посадку.В 3-сантиметровые (10 ГГц) радары использовали линейные дипольные решетки и электронные Рулевое управление разработано для РЛС целеуказания Eagle.

Система перевозилась на двух грузовиках. Один грузовик перевозил радар дальнего действия и механический аналоговый компьютер для расчета траектории подхода самолета, в то время как другой нес радары определения местоположения. Аналоговый компьютер был запрограммированы на конкретную планировку аэродрома путем оснащения набором кулачков из масонита, твердого материала из обработанных древесных волокон.

К концу войны системы GCA эксплуатировались на десятках американских аэродромы. Радиолокаторы системы GCA обеспечивали наземные диспетчеры дальностью действия: пеленг, высота и скорость снижения самолета. Эти параметры были вводится в аналоговый компьютер вручную, а затем контроллер передает по радио пилот самолета, чтобы правильно изменить курс. GCA концептуально простой, но очень эффективный, и спас жизнь многим экипажам, пытавшимся приземлиться. в непогоду.Он оказался особенно ценным во время Берлинского авиалайнера в г. 1949 г.

Однако GCA никогда не пользовался популярностью у коммерческих пилотов, по-видимому, потому, что они не доверяли его зависимости от наземного контроля. ILS осталась эталоном для гражданских операций, хотя радары использовались наземными диспетчерами для контролировать и контролировать воздушное движение через транспондеры IFF коммерческих самолет.

* В 21 веке все эти радионавигационные системы устарели или уже устарели. наименее излишне.Они были или заменяются Американская группировка спутников «Global Positioning System (GPS)», которая может обеспечить позиционирование кнопок с большой точностью в любой точке мира. В настоящее время внедряются системы управления воздушным движением и посадки для использования GPS, или сопоставимые системы, такие как европейская система «Галилео», российская «Глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС)» и китайская «Бэйдоу». система.

НАЗАД_ТО_ВЕРХ




Radio Navigation Simulator IFR в App Store

Получите максимальную отдачу от летного обучения в кабине экипажа с помощью iPad или iPhone, чтобы изучить и попрактиковаться в навигации по приборам в любое время или в любом месте с помощью радионавигационного симулятора IFR PRO (RNS-IFR PRO).

RNS-IFR PRO — это высокоточный двухмерный имитатор полета и учебное пособие — научитесь управлять, интерпретировать и познакомиться с приборами VOR, ADF (RMI или RBI) и Dual Needle RMI, DGYRO, HSI и DME и познакомьтесь с ними.

Студенты могут начать, просто перемещая самолет пальцем по карте, наблюдая за реакцией приборов — переходя к полным полетным упражнениям, настраивая и управляя радиостанциями NAV, как в реальном полете.

Пролетайте по заранее спланированным маршрутам или создавайте свои собственные от простых до сложных, ориентируясь по широте и долготе.Повторяйте столько раз, сколько необходимо, постоянно улучшая свои навыки игры на инструменте, в любое время в любом месте по вашему выбору.

Инструкторы могут продемонстрировать студентам базовый VOR, ADF (RBI-RMI) с радионавигацией DME и расширенные аспекты, используя HSI и Dual Needle RMI.

Опытные пилоты сочтут RNS-IFR PRO ценным для подготовки к оценке по приборам или проверке квалификации.

Характеристики:
• Полетные панели, оптимизированные для iPad и iPhone, с поддержкой дисплея Retina.
• Имитатор работает в зоне учений размером примерно 150 x 200 морских миль, населенной VOR, VOR-DME и навигационными средствами NDB и аэродромами.
• Масштабируемая диаграмма, показывающая объекты, идентификаторы и расположение самолетов.
• Полное управление картой, показывающее радиалы VOR и запланированные маршруты.
• Трасса траектории самолета может отображаться или подавляться.
• Одновременно отображаются панель полета и диаграмма с зонами.
• Выбор из пяти реалистичных панелей полета со следующими приборами:
• Направленный гироскоп, индикатор горизонтального положения, VOR, DME, ADF (RMI-RBI), Dual Needle RMI
• Полное радиоуправление ADF, NAV1, NAV2 и DME .
• Модель магнитного склонения в реальном мире с текущим изменением, видимым на диаграмме.
• Диапазон скорости от 60 до 600 узлов.
• Управление высотой и отображение.
• Полеты в реальном или сжатом времени.
• Скорость ветра от 0 до 99 узлов в любом направлении, постоянная или переменная.
• Навигация с точным расчетом, с нанесением на карту зоны полета по широте и долготе.
• Панели полета, инструменты и карты управляются с помощью интуитивно понятного интерфейса с несколькими жестами.
• Сенсорные кнопки управления полетом.
• Всплывающие панели инструментов и оповещатели для управления функциями панели управления.
• Всплывающие панели инструментов и значки для управления функциями диаграммы.
• Подробное руководство пользователя, встроенное в приложение.
• Диаграмма области упражнений и упражнения можно отдельно загрузить в формате PDF для печати или справки.

Доступна покупка в приложении (база данных IFR RNS-USA):
• База данных США, содержащая все навигационные средства, аэропорты и исправления в 48 смежных США Штаты плюс Аляска и Гавайи, по последним данным FAA / NFDC.
• Данные выбираются по региону ARTCC, что позволяет проводить летную подготовку в интересующей вас области.

Дополнительная информация:
• Первый из серии информационных видео доступен на нашем веб-сайте www.digitalaviation.com.

Некоторые отзывы клиентов:
• Приложения RNS были отличным средством визуального отображения причин и следствий входных сигналов прибора в том, что касается навигации по VFR и IFR. На мой взгляд, обязательно для студентов, пилотов и инструкторов. CFI
• Хотелось бы, чтобы у меня был этот инструмент, когда я впервые получил рейтинг IMC — он сэкономил бы мне много часов летного обучения.Это превосходное, интуитивно понятное и простое в использовании приложение. Он будет тренировать вашу интерпретацию VOR и NDB, поэтому все, о чем вам нужно беспокоиться в воздухе, — это управлять самолетом
• RNS — Очень красивый и простой в использовании симулятор. Настоятельно рекомендую несколько долларов, чтобы испытать себя в разных местах в США.
• Обязательно наличие для всех пилотов — это потрясающее приложение. Я занят ночным рейтингом, а затем IFR, и это поможет вам разобраться в радионавигации за считанные минуты. Если вы летный инструктор, получите его
• Отличное приложение для практики радионавигации с использованием VOR, ADF, DME
• Это серьезное профессиональное учебное пособие.Он охватывает навигацию в реальном времени со всеми основными навигационными приборами

Лицензированные беспроводные системы точка-точка

, радиомодуль с двумя приемопередатчиками Navigator, 11 ГГц, TR530, B1, стандартная полоса пропускания канала, 100 Мбит / с / XCVR с QoS, ACM, 1xSFP (1 Гбит / с), низкополосный порт с одной антенной с внутренним соединителем (2+ 0/1 + 1), интерфейс прямоугольного волновода, 211011101000100

]>

NAVIGATOR DT Dual Transceiver Лицензионная микроволновая печь для установки вне помещений Gigabit Radio

NAVIGATOR DT — это двухканальный приемопередатчик для установки вне помещений, IP-радио, работающее от 6 ГГц до 42 ГГц, модуляция до 4096QAM и сверхширокая полоса пропускания до 112 МГц ETSI и 160 МГц ANSI.NAVIGATOR DT может достигать пропускной способности до 5,5 Гбит / с на радио без сжатия.

Каждый приемопередатчик NAVIGATOR DT поддерживает две поднесущие, что позволяет использовать до четырех поднесущих на одну радиостанцию ​​с двумя приемопередатчиками для увеличения емкости без необходимости в дополнительном оборудовании.

NAVIGATOR DT также включает технологии повторного использования частот XPIC и MIMO для удвоения и четырехкратного увеличения пропускной способности с использованием одного лицензированного канала. Работа XPIC и 2 + 0 поддерживается с использованием только одного радиомодуля.

NAVIGATOR DT легко и недорого преобразуется в полевых условиях на различные поддиапазоны с помощью удобных заменяемых пользователем диплексоров. Экономия требует только включения базовой радиостанции, что избавляет от необходимости резервировать радиостанции в определенных поддиапазонах.

NAVIGATOR DT — это идеальное универсальное уличное радио с высокой степенью интеграции для самых требовательных приложений.

Производительность

* До 5,5 Гбит / с на радио с использованием четырех поднесущих без сжатия

* Двойные трансиверы, каждый из которых поддерживает работу с одной несущей или двумя поднесущими для эффективного увеличения емкости без добавления дополнительного оборудования

От

* QPSK до 4096QAM

* Работа со сверхширокой полосой пропускания до 160 МГц ANSI и 112 МГц ETSI

* 2x (1 + 0), 1 + 1 HSB, 2 + 0, 2 + 2 HSB и операция 4 + 0

* XPIC поддерживается при использовании одного радиомодуля с двумя приемопередатчиками

* LOS 4×4 MIMO для увеличения емкости в четыре раза и MIMO 2×2 для увеличения емкости в два раза с использованием только одной лицензии

* Доступны пространственное и частотное разнесение

* Встроенный усовершенствованный цифровой предыскажение для повышения качества передачи

* Диплексеры, заменяемые заказчиком для упрощения оперативной логистики и повышения гибкости системы

* Встроенный OMT или соединитель для объединения несущих от каждого трансивера

* Поддерживаются разные частоты в радиостанции с одной двойной несущей (например,грамм. 6 ГГц и 11 ГГц)

* Адаптируемый антенный интерфейс поддерживает антенны сторонних производителей для упрощения миграции и обновления

* Сжатие заголовка и полезной нагрузки для дальнейшего увеличения емкости

* 2 интерфейса Ethernet 10GbE (опционально)

* 2 интерфейса CPRI (опционально)

* SyncE и IEEE1588v2

* шифрование AES256

* Интерфейс обслуживания Wi-Fi без касания (опционально)

* Антенна GPS (опция)

* Доступно временное лицензирование функций

Приложения

Каким бы ни был ваш бизнес или цели вашей сетевой инфраструктуры, EtherFlex Navigator может сыграть решающую роль в обеспечении производительности, надежности и безопасности транзитного соединения.

* транзитная сеть 4G / 5G

* Удлинитель волокна

* Резервное копирование оптоволокна

* Замена выделенной линии

* Транспортировка малых сот

* Подключение к кампусу

* Аварийное восстановление

Информация для заказа
Деталь # Рекомендуемое количество Кол-во на полке
Кол-во на заказ на поставку
Прейскурантная цена
Ваша цена

Если вы хотите разместить заказ по телефону, позвоните по номеру 1-888-WINNCOM (946-6266) (или +1 440 498 9510 для международных звонков)

Портативный авиационный радионавигатор ICOM IC-A25NE 8.33 кГц (COM / NAV / GPS)

Портативный радиоприемник с частотой 8,33 кГц и GPS-навигатор нового поколения от ICOM с инновационными функциями. Первые экземпляры будут отправлены, как только будут доступны (ориентировочно в ноябре 2017 года).

Высокая выходная мощность РЧ, 6 Вт

Для расширения зоны покрытия выходная мощность была увеличена примерно до 6 Вт (PEP) / 1.Обычно 8 Вт (несущая) по сравнению с IC-A24E (5 / 1,5 Вт PEP / несущая).
Простой в использовании интерфейс


Простой в использовании интерфейс

Часто используемые функции назначаются клавиатуре 10, и вы можете напрямую получить доступ к нужной функции. Увеличенная клавиатура с плоским экраном обеспечивает плавную и быструю работу.

2,3-дюймовый ЖК-экран с большой четкостью изображения

Большой, высококонтрастный и хорошо видимый ЖК-дисплей с диагональю 2,3 дюйма с удобными графическими экранами обеспечивает хорошую читаемость при прямом солнечном свете.Рабочую частоту, выделенную крупными буквами, можно определить сразу. Кроме того, опция ночного режима обеспечивает удобный просмотр в условиях низкой освещенности.

Функции навигации VOR (для IC-A25NE)

Экран

VOR CDI (индикатор отклонения от курса) детализирован, как настоящий прибор VOR, и отображает любое отклонение от вашего курса.
OBS (Omni Bearing Selector) позволяет вам изменить курс по сравнению с исходным планом полета.
Индикатор TO-FROM показывает отношение местоположения вашего ЛА к курсу, выбранному OBS.
Функция ABSS (система автоматической настройки пеленга) позволяет вам установить текущий курс как новый за два простых шага.


Функция поиска ближайшей станции (для IC-A25NE)

Функция поиска ближайшей станции поможет вам найти ближайшие наземные станции. Функция выполняет поиск ближайших станций с использованием памяти станций, которые содержат информацию о местоположении GPS. Для использования функции поиска ближайшей станции необходимо запрограммировать данные о местоположении и частоты наземных станций.


Встроенный GPS-приемник с упрощенной навигацией по путевым точкам (для IC-A25NE)

Экран навигации по путевой точке Упрощенная система навигации по путевой точке направит вас к месту назначения, используя информацию о текущем местоположении от GPS (также ГЛОНАСС и SBAS). NAV путевой точки имеет две функции: Direct-To NAV и Flight Plan NAV. В IC-A25NE можно запомнить до 10 планов полета и 300 путевых точек.


Планы полета с приложением Android ™ / iOS ™ (для IC-A25NE)

Используя приложение RS-AERO1A (Android) или RS-AERO1I (iOS), вы можете составлять планы полета на устройстве Android / iOS и импортировать их в IC-A25NE через Bluetooth.Доступны следующие четыре функции: создание плана полета, установка Direct-To NAV, отображение информации о плане полета и отображение информации о путевой точке.

Вызов канала «Flip-Flop»

Экран вызова канала IC-A25NE / CE сохраняет последние 10 использованных каналов. Вы можете легко вызвать эти каналы, используя кнопки со стрелками, ручку выбора каналов и клавиатуру 10. Это удобно для переключения между несколькими каналами, такими как каналы NAV и COM. Кроме того, вы можете свободно редактировать (заменять, удалять, изменять порядок) сохраненные каналы отзыва.


Встроенный Bluetooth® для работы в режиме громкой связи (для IC-A25NE)

Беспроводная гарнитура Bluetooth® стороннего производителя (например, 3M ™ Peltor ™ WS ™ 5) обеспечивает удобную работу в режиме громкой связи. Кроме того, с помощью дополнительной гарнитуры VS-3 Bluetooth® можно использовать функцию бокового тона.


Интеллектуальная батарея с подробным статусом батареи

Поставляемый в комплекте интеллектуальный аккумулятор BP-288 емкостью 2350 мАч обеспечивает до 10,5 часов * работы. Вы можете проверить состояние аккумуляторной батареи на экране состояния батареи.Это очень полезно для оптимальной зарядки и поддержания работоспособности аккумулятора.